廣東船企多方尋路捱寒冬

在全球化浪潮席卷下，金融危機的波及范圍遠比人們想象的更快更遠。中國作為船舶制造業的大國，在這場來勢洶涌的風暴中，也在所難免地被卷入其中。而華南造船作為中國三大造船基地之一，其造船主力軍廣船國際、龍穴造船公司等，自今年９月以來，已經沒有一例新訂單。而由于銀行銀根緊縮，使廣東民營造船的日子也日顯艱難。也許誰也沒有想到，廣東造船業的拐點竟來得如此之快。只是２個月不到的時間，造船業就已經感受到了陣陣寒意。不過，廣東造船業似乎多途徑地尋找到過冬辦法。

珠海：預先支付比例放開到１００％

珠海斗門區經貿局與外商協會及時到外匯管理局協調，第一時間讓造船業預先支付由１０％提高到１００％，暫時使造船企業避免陷入資金鏈斷裂的危險境地。

據了解，今年７月，為防止境外熱錢大量流入，國家對以投資貿易途徑入境的外匯加強了管理，規定凡是企業出口所得收匯必須先進入待查賬戶。預先支付只允許企業提取其中的１０％—１５％，剩余貨款等企業商品交易完成后，憑有效單據到外匯管理局結匯�！暗�造船業是個很特殊的行業，造船合同通常都在一年多，一般情況下預先支付都是１００％，要不然我們就只能從銀行貸款買制造材料、給工人發工資�！倍烽T顯利造船廠一位負責人對記者說，“然而貸款并不是那么容易，企業有可能造成資金鏈斷裂，陷入無法開工甚至關閉的危險境地�！�

造船業預先支付從之前的１０％放開到１００％，這種優惠與扶助的辦法已經向珠海近百家大小造船企業擴散，相信有政府的利好支持，珠海造船企業度過寒冬不存在問題。

廣船國際：練好內功準備過冬

面對全球造船業處于景氣度的拐點，廣船國際總經理韓廣德坦言，公司的訂單充足，現金流充裕，已經準備好過冬的“棉被”。

韓廣德告訴記者，盡管目前造船業被一股悲觀情緒所籠罩，從廣船國際目前的境況來看，受到的沖擊并不算大。今年１－９月，廣船國際今年一共獲得造船訂單１２艘，經營合同已承接到２０１２年。遠洋運輸業作為國民經濟的晴雨表，在全球經濟放緩的大背景下，造船業不可能獨善其身。公司今年已簽的訂單較之去年同期大為減少，但目前未遭遇船東撤單或棄船現象，公司船舶制造合同簽訂時預付款比例高達３－４成，船東不到走投無路，是不會輕易棄船的，因為這意味著將面臨３０％以上的損失。值得高興的是，在業內一片悲觀中，１０月份廣船國際又有兩艘船的合同正式首付生效，并且今年造船的單價不降反而略有上升。

據韓廣德介紹，今年上半年，盡管面臨鋼材漲價、人民幣升值、勞動力成本上升等諸多不利因素，廣船國際采取加大首付款比例、遠期結售匯，在合同中附加匯率風險共擔特別條款減少匯率損失，加強降本增效，提高鋼材利用率和勞動生產率，保持了穩定發展的勢頭。

韓廣德談到，隨著鋼材價格在７月份見頂逐步回落，對船企拓展盈利空間無疑是利好。他同時表示，對于廣船國際來說，無論在造船技術上，還原材料的利用率和生產效益上，與日韓等國的一流船企還有一定的差距，將充分利用此輪調整的機會，加大科技投入力度，提高管理水平，練好內功，急起直追，在高端船舶的制造上爭取更多的市場份額。

無船可拆改行做兼營

業內有句行話叫“造船的不如修船的，修船的不如拆船的”，被認為是附加值最高的拆船業，如今日子并不好過，素有拆船基地的廣東江門，也面臨著無船可拆的局面。據介紹，許多船東紛紛將老齡船只修修補補投入航線，即使是報廢的船只，也可能重新拆搭零配件繼續使用，使得拆船業形成了一個賣方市場。

造船業和拆船業歷來是一對“冤家”。廣東江門中新拆船鋼鐵有限公司董事長梁焯權不無憂心地告訴記者：“今年拆船量很小，可以不計�！倍�２００３年這家公司曾拆船３０萬輕噸。

其他的拆船廠也好不到哪兒去。江門一個拆船廠的老板告訴記者，他最近很忙，不過是忙著尋找維持拆船廠的門路。以前，拆船企業青睞于價值高的進口報廢船、大船，現在，低附加值的國內船只的拆解量占的比例從１０％逐年遞增到４０％以上，一些幾十噸、上百噸的小船也被接收了。

據記者調查發現，“無船可拆”的另一個原因是來自成本和競爭的壓力：拆解下來的廢舊鋼鐵，國內售價不到２０００元一噸，國際均價２５００元一噸；孟加拉國和印度等國家大力扶持拆船業，收購報廢船只的均價為四五百美元一輕噸，而我國均價不到３００美元一輕噸；我國還征收進口報廢船只１７％增值稅，盡管返點８％，仍然不足以抵消成本差價。

因此，江門許多企業被迫轉產或兼營產業鏈條上其他行業，或利用自有的船塢和碼頭，兼營修船或者碼頭貨運，或直接改行做鋼鐵加工業。如新會雙水拆船鋼鐵公司沒有拆船業務時，就加工生產集裝箱的解鑄件和槽鋼。

民營船企融資困難變造為修

廣東一位民營造船的老板告訴記者，如今訂單多未必是好事。曾幾何時，衡量造船業的旺盛程度時，往往用手持訂單來說明，可現在是沒訂單不行，訂單多了也有風險。

廣州的龍穴造船基地從９月至今也沒有新的訂單進賬，但由于其根基牢固，有著充足的資金應對，所以不存在缺訂單危機。但對于民營造船企業就是另外一回事了，是訂單越多虧得越多，尤其是很有可能發生棄單現象�！扒皟赡�，各個船企都在比誰手里的訂單多，不少船廠訂單都排到了２０１１年、２０１２年�？墒乾F在行情不一樣了，手里的訂單越多，虧得越多�！币晃毁Y深業內人士告訴記者。

廣東的民營造船隨著金融危機的蔓延，金融機構與船東、船廠之間的關系正在改變。因為廣東眾多中小船廠的資金主要來自金融機構，金融機構現在對造船業的信貸風險評估也比以往大大增強，已經停止對一些中小企業的新項目放貸。產業鏈兩頭的融資困難，讓民營造船業面臨巨大壓力。例如，在整個民營造船流程中，船東將按照簽合同、開工、下塢、出塢等幾個不同的節點，分批向船企支付造船總價約５０％－６０％的款項，剩余４０％－５０％的款項在交船后一次性結付給船企。以上半年造價約１０００萬美元單船計算，船東在交船之前只支付五六百萬美元，這不足以覆蓋全部造船成本，船企必須先墊付大量的資金，只有在順利交船后，才能拿到剩余的四五百萬美元。在資金鏈斷裂的情況下，大量墊付這些資金使船企面臨困難。而按照相關合同約定，如果船企交不了船，船東有權棄實船，船企不僅要退回全部船東已經支付的造船款項，還要賠償因此給船東造成的相關損失。這便形成訂單越多，風險越大的怪現象。

所以，在造船不景氣的情況下，許多船企轉向修船行業。江門一位浙江籍造船老板向記者訴苦，民營現在船市走下坡路是肯定的，只是會差到什么程度現在還不好說。由于修船所需要的技術含量不像造船那么高，周期也比造船短，所以對于他來說，轉而從事修船，情況要比繼續造船好。因為市場行情不好時，船舊了，船東也舍不得花大價錢造新船，而是盡可能地修修補補繼續使用。因此，船企在衰退周期，雖然造船的生意不好了，但還可以做修船的生意�！�