船舶“油改氣”有望加速
2013-09-06 16:43:47 來源：中國水運報 編輯：國際船舶網 我有話要說
相關標準規范缺乏，一直是我國LNG動力船裹足不前的重要原因之一。
不過，這一情況即將改觀。筆者近日從業內獲悉，中國船級社(位置 聯系)2013版本的《氣體燃料動力船舶檢驗規范》將于9月份正式出臺，海事局的相關規范文件也將于同一時間對外發布。另外，國內首個船用LNG加注站也會于9月投運，成為國內第一座建成投產的水上加氣站。
業內人士認為，這一系列動作，將推動我國船舶“油改氣”市場的快速發展，并有利于參與船用LNG發動機(產品庫 求購 供應)制造、船用LNG氣瓶加裝、LNG加注站建設業務等企業的業績增長。
值得注意的是，近階段國家發改委上調了天然氣門站價格，導致LNG作為船舶燃料的成本上升，經濟性優勢被削弱，未來，LNG動力船的發展或還需要更多的業界關注和政策支持。
行業新規范將出
自2010年我國首艘LNG-柴油混合動力船舶成功試航以來，目前國內完成“油改氣”的船舶已近200艘。但受制于行業、技術標準缺失以及基礎設施的不完善，LNG動力船舶一直未得到大規模商業化發展。
上海某涉及船舶“油改氣”業務的公司人士指出，該行業一大發(船機庫 位置)展瓶頸就在于相關的海事法規不健全，部分地區海事組織對船舶“油改氣”的審批環節復雜。“原來我們從審批到完成一艘船舶‘油改氣’工作需要耗費8個月的時間，新規出臺后，這種情況可能會有所緩解。”該人士表示。
另一方面，由于相應技術規范和海事法規缺乏，作為LNG動力船發展必備條件之一的LNG水上加注站也一直發展緩慢。業內人士認為，9月份新規的出臺將有利于打破這一困局。
不過，也有市場人士指出，新規對LNG船舶改造有關標準的要求可能更加嚴格。市場機構安迅思息旺能源認為，這可能導致LNG動力船舶的改造成本上升。加之現階段海事局審批過程仍然嚴格，會一定程度上打壓船舶“油改氣”的積極性。
據了解，原本海事局規定的船舶“油改氣”試行時間是到2013年年底，而現在可能推遲到2014年年底。“待2014年中國船級社和海事局正式的法律文件發布以后，LNG船用在法規上的障礙就能掃除。”武漢某涉及船舶“油改氣”領域的專家表示。
LNG加注站投運
在標準缺失即將打破的同時，國內第一座LNG船用水上加注站——南京港華位于南京的LNG加注站也有望于9月份建成投運。
據安迅思息旺能源統計，目前國內共有3個港口、共計4座LNG船舶加注站項目正在建設，分別位于南京、武漢和蕪湖。除南京港華的LNG加注站預計9月份可以投入運營外，還有不少水上LNG加注站正處于審批和規劃狀態。其中，昆侖能源長航天然氣有限公司在蕪湖、馬鞍山、安慶、銅陵等港口的船舶加注站項目正處于審批環節，尚未開建；重慶燃氣集團已經在重慶當地申請建設LNG船舶加注站；浙江、南通和宜昌也有公司在規劃相應項目。
根據交通運輸部水運科學院的預測，2017-2020年間，我國內河將有1萬艘新建LNG動力船舶。業內人士指出，LNG動力船舶數量到達一定程度后，現有水上LNG加注站的數量肯定無法滿足市場需求，屆時需要更多數量以及更大規模的水上加注站。
LNG加注站的相繼投運將為船舶“油改氣”市場提供良好的配套設施基礎。相關行業分析師認為，船舶“油改氣”首先將直接利好船用LNG發動機的制造企業，上市公司中涉及這塊業務的公司主要是*ST濟柴(船機庫 位置)和濰柴重機。
此外，LNG動力船產業鏈還涉及三個部分：一是船主即總包商，涉及公司包括昆侖能源、中海油、廣匯能源、新奧能源等；二是船上LNG氣瓶加裝，主要涉及公司有中集安瑞科、富瑞特裝，相關概念公司還有北人股份、藍科高新；三是加注站建設，主要涉及公司包括海陸重工（旗下子公司承接京杭大運河其中一座LNG加注站的示范項目建設）、富瑞特裝、杰瑞股份（已開始生產橇裝CNG加氣站、橇裝LNG加氣站、制冷劑壓縮橇）。
經濟優勢弱化
近三年來，在交通運輸部海事局等政府部門的支持下，我國已在部分內河流域開展了LNG動力船舶試點工作。交通運輸部水運科學研究院副總工程師高慧君曾指出，按照試點所要求的“船齡7年以下、技術條件好的船舶”這一標準測算，我國內河約有3萬艘船只符合改造條件。
根據業內人士的測算，目前一艘船舶進行“油改氣”的最低成本在100-200萬元之間。若按上述改造計劃推算，未來幾年，我國LNG動力船的改造市場空間將至少達到300-600億元。
但是，自7月10日開始在全國各地陸續實施的天然氣門站價格的提高，卻為這一市場的發展前景增加了一絲不確定性。
“原本LNG作為內河船舶的替代燃料具有良好的經濟性，其發動機改造成本大約在120萬左右，每個航次大約能節約25%左右的燃料成本。不過，近階段國家發改委上調了天然氣門站價格，導致LNG作為船舶燃料的成本至少上升550元/噸（以每立方米0.4元計算），其經濟性的優勢被削弱。”安迅思息旺能源分析師估算道。
從航運公司的角度看來，大規模改造內河船舶也是耗資甚巨的工程。上述分析師指出，以長江航運集團為例，改造100艘船舶意味著1個億以上的投入（每艘船舶發動機改造費用以100萬元計算）。這對于因航運市場表現不佳而陷入盈利窘境的大型航企而言，是難以負擔的。
高慧君認為，北歐一些國家為了推動LNG燃料的應用，在LNG加氣站建設、新建船舶建造等方面，采取了減稅、資金補貼等措施。作為借鑒，我國應當出臺相關經濟鼓勵政策引導其發展。
綠色責任 責在人人
在第三次工業革命浪潮下，海洋技術蓬勃發展。作為連接經濟全球化的紐帶，海上運輸也迎來了空前發展，這導致國內外船舶需求量達到前所未有的程度。不過，隨之而來的大量廢氣排放和燃油泄漏也使船舶污染備受詬病。
節能減排、綠色低碳是船舶業發展的大勢所趨。面對新的挑戰，LNG動力船舶呼聲漸漲，使用LNG作為船舶燃料，在縮減燃料成本的同時，可有效提高船舶航行效率，減少有害氣體排放，改善水域環境。然而，受限于行業、技術標準的缺失，且加氣問題未能得到實質性解決，LNG動力船舶長期以來未能得到大規模商業化發展。據測算，目前一艘船舶進行“油改氣”的成本約在100萬-200萬之間，這對于如今運費暴跌、資產下降、融資借貸成本急劇增加的企業來說，似是“甜蜜的負擔”。
綠色責任，責在人人。長遠來看，對企業而言，船舶“油改氣”能為自身實現經濟效益和社會效益的雙贏；對政府來說，及時出臺行業標準，適時通過稅收減免、貸款擔�；蛸N息等舉措，也可化解航運和LNG能源企業減排的綠色成本增量。
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