“營改增”令部分航企增負
2013-11-29 16:50:39 來源：第一財經日報 編輯：國際船舶網 我有話要說
雖然“營改增”長期的目的是為企業減負，但轉制過程中對固定資產抵扣范圍的限制，令很多航運企業無法享受“營改增”帶來的紅利
“如果沒有在洋山港的即征即退政策，‘營改增’政策與原營業稅制相比，將使中海集團增加3億多的稅負。”
在11月28日舉行的“2013上海航運交易論壇”期間，中海集團總會計師蘇敏以自身的例子，闡述了“營改增”政策實施后，航運企業的稅負不降反增的現實。
與中海集團相比，一些資產沒有注冊在洋山港的航運公司，已經在承受這樣的現實，雖然“營改增”長期的目的是為企業減負，但轉制過程中對固定資產抵扣范圍的限制，令很多航運企業無法享受“營改增”帶來的紅利。
不減反增
8月1日起，交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點在全國范圍內推開，對航運業來說，“營改增”主要是指，將原來征收的稅率為3%的營業稅改為征收稅率為11%的增值稅，但有部分固定資產的費用可以進行抵扣。
“即使充分考慮了進項的抵扣，航運業適用的增值稅稅率仍然偏高。”蘇敏指出，好在中海集團旗下的部分資產、比如中海集運（601866.SH）注冊在上海洋山港，“營改增”后享受即征即退優惠，但其他企業并沒有這樣的政策優惠。
據記者了解，對航運企業而言，“營改增”后大部分成本構成中的主要事項都不能進行抵扣，是稅負不降反升的重要原因。根據“營改增”的規定，2012年1月1日之前購入的船舶并未納入抵扣范圍，而在最近兩年，由于航運業不景氣，新造船并不多，也意味著航運企業沒有太多資產可以拿去抵扣。
蘇敏就舉例說，中海集團2009年到2011年期間購入的船舶固定資產規模接近120億元，但在“營改增”轉制過程中，相應的進項款無法抵扣，也不能在以后期間內分攤抵扣，從而造成企業轉制期間的稅負大幅增加。
“對于航運企業來說，支出的大頭就是造船費用，一條船的使用壽命是20多年，前幾年造的船現在每年都有折扣費用，但在稅收制度上卻不能作為進項資產抵扣，這使得企業的生存環境更加‘雪上加霜’。”國內一家民營航運企業的管理層對本報記者指出。
交通運輸部水運局局長宋德星也告訴本報記者，營業稅改增值稅后，一些航運企業的稅收成本的確有所增加，“我們也在跟財稅部門協商研究，希望能夠在一些政策細則上有所調整。”
對此，蘇敏則建議首先應該降低航運企業增值稅適用稅率，以不增加企業稅負為目的，適度調整稅率。“在充分考慮進項抵扣的情況下，將航運業自營及期租業務的增值稅稅率由11%調整到7%~8%，使航運企業稅負與原營業稅制下基本持平。”
此外，對航運企業的固定資產進項抵扣希望也能給予特殊政策。比如允許航運企業按照船舶“預計使用年限”分期逐年抵扣固定資產進項稅額。“這對航運企業來說，可以避免新船交付后進項大量留抵，對國家稅收來說，也可以平抑稅款繳交的大幅波動。”
海運業支持上升為國家戰略？
事實上與國外相比，中國的航運企業在所得稅、船員稅方面都高于國際其他航運企業，比如國外的很多航運企業所要繳納的所得稅微乎其微，而且很多國外船員甚至免收個人所得稅，因此，在航運低迷時期，單箱成本更低的國外航運企業就便于通過價格戰在競爭中獲取更多的貨源，這在目前貨源需求不暢、運力又過剩的情況下優勢更加明顯。
“世界主要航運發達國家普遍采取稅率極低的噸稅制，即以船舶噸位為基準的利潤稅來替代企業所得稅，如果按照丹麥的噸稅計稅政策計算，2011年中海集團要繳納的噸稅約為1.1億元，但實際上，當年企業繳納的所得稅就達到10億元。”蘇敏指出，世界幾乎所有發達國家的早期發展階段，都曾通過關稅保護、貿易補貼等政策來發展自己的航運等產業，而中國建設航運強國也需要加大政策支持力度。
最近兩年，航運業持續低迷，航運企業普遍虧損，業界一直期待政府有關扶持航運業的政策出臺，而交通部也在一直在推進這一事宜，不過一直沒有實質進展。
不過，28日宋德星透露，交通部已經制定了相關政策建議，希望對海運業的支持上升為國家戰略，相關方案已經在上周遞交國務院，如果得以通過，將會進一步制定促進航運發展的細則和措施。
宋德星告訴本報記者，已經上交的方案包括明確航運業發展的地位和作用，未來航運業的發展目標和原則、發展重點、保障措施等，交通部一直希望通過相關政策和資金的支持，改善航運業的供求關系，并參照國際慣例為企業減負，比如老舊船淘汰專項資金的加大力度，以及海員、船公司相關稅收的減免等。“最近，交通部方面就在研究在一定的資金補貼的前提下，把老舊船的報廢船齡的時間提前一兩年的可能性。”
標簽： 營改增
江蘇造船業今年新接訂單量同比翻番 
