【深度】航運融資：冰火兩重天

歐美老牌融資機構“冷”下去

日前，希臘船舶融資研究機構Petrofin Research數據顯示，截至去年年底，全球從事航運貸款業務的排名前40家銀行的航運融資為3553億美元（2015年為3657億美元），同比下降10.26%，為十年來最低水平，僅相當于2007年的水平。

Petrofin Research指出，在世界前5大船舶融資銀行中，有3家是亞洲銀行。挪威銀行（DNB）去年為航運領域提供融資210億美元，為最大航運融資機構；中國銀行預計融資總額為200億美元，排名第2位；中國進出口銀行預計為185億美元，排名第3位；中國國家開發銀行預計為120億美元，排名第12位；中國工商銀行（不含融資租賃）預計為80億美元，排名第19位。

Petrofin Research認為，因船舶銷售、壞賬沖抵、貸款出售和還款的正常減少等現象的出現，銀行的貸款在逐步“瘦身”。

歷年新低

對歐美老牌航運融資機構的“瘦身”，在“第二屆資本鏈接國際航運論壇（中國）”上，主要的國際性航運融資機構介紹了各自的情況。

德意志銀行董事總經理Peter Illingworth表示，目前航運融資市場出現巨大波動，歐美曾是航運融資市場主流，擁有專業金融機構、KG市場等，現在中國市場增長強勁。目前二級市場雖有所活動，但銀行出售資產得不到很好溢價。

北德意志銀行航運金融部董事總經理Oliver Faak表示，目前航運融資市場呈現三種趨勢：一是融資數量同比減半；二是眾多投機者不再出現；三是海港建設投資較多。所以總體而言，航運融資市場處于低谷，今年表現或不及去年。

花旗銀行航運與海工金融部董事總經理Christopher Conway表示，一季度該銀行對航運業的投融資額創過去12年來的新低。

荷蘭銀行亞太區航運部董事總經理Perry van Echtelt介紹，過去6個月放款快速降低，客戶關注再融資，私募、二級市場也有一些活動。

多重原因

至于原因，這些歐美老牌航運融資機構有話要說。

原因一：航運市場不復從前

德國少有的還在從事航運融資的德國交通信貸銀行（DVB）高級副總裁Toon Ben Ang表示，目前航運業處于周期性發展低谷，2008年的海運貿易量同比增長5.5%，而今年一季度僅為2.9%；運費波動率則從此前的6%、11%，上升到如今的13%。Toon Ben Ang指出，如今海運增長率/GDP的倍數也發生了變化，2000—2008年為2.0倍，而2010—2017年僅為1.2倍。

花旗銀行航運與海工金融部董事總經理Christopher Conway介紹，一季度該銀行對航運業的投融資額創過去12年來的新低。原因為：一是船舶資源巨大不平衡，銀行需要花很長時間去做盡職調查，因此對航運融資提高限制，調低信用評級；二是目前市場尚面臨來自海工、干散貨船運輸市場的壓力，及來自政府監管的壓力�？偟膩碚f，花旗銀行不會對某個項目進行大量融資。

專業航運機構人士一致認為，如今的航運市場已不復當年。在勇利航業集團主席ChihChien Hsu看來，2003—2008年的航運業增長只有一個原因，那就是中國的經濟增長，至于將來航運業是否還能增長，Chih Chien Hsu并不確定，但是航運業不會再有2003—2008年那樣的增長�；�于這樣的判斷，勇利航業集團正在不斷收縮航運業務。至于會否拋棄祖業，勇利航業集團正在糾結，或許會與東方海外一樣。

當然，DVB也預期今年集運市場會好轉：航運運費上升，租賃市場增長，新的三大聯盟將實現盈利。

原因二：面臨監管壓力

至于歐美老牌航運融資機構面臨的監管壓力多年來不曾有改善的狀況，對此，《航運交易公報》記者此前就曾梳理過這些監管壓力。

2008年全球金融危機爆發后，《巴塞爾協議》禁止銀行在遠期運費協議市場中進行交易，直接導致銀行資本在航運市場急劇收縮。

2014年3月，歐洲央行開始大刀闊斧的銀行壓力測試，即從當時起到2014年8月底對128家銀行的數萬億歐元資產進行詳盡審查，促使銀行剔除不良貸款、更新抵押品的估值及調整資本。如果某家銀行在資產質量審查中表現不合格，該銀行將會被資本重組或者被迫倒閉。歐洲央行從2014年11月4日起接手對歐元區銀行的監管，其認為，德國銀行業針對船舶貸款采用的估值模式過于樂觀，應予以最高可達12%的減值。

對歐洲央行的壓力測試，投資航運業的歐洲銀行感到壓力巨大，特別是德國北方銀行、德國復興銀行、北德意志銀行和DNB等銀行，其資產負債表顯示航運業貸款共計超過1000億歐元，其中不良貸款占20%。

原因三：資金成本東廉西貴

種種原因最終導致中國能夠提供的航運融資的成本目前低于歐美老牌航運融資機構。

在“第二屆資本鏈接國際航運論壇（中國）”上，來自全球的航運融資機構解答了中國與歐美老牌航運融資機構之間勢如冰火的原因。據紐約上市公司Tsakos Energy Navigation（TEN）戰略和事業發展部總監HarrysKosmatos表示，美國現在債券融資的成本已經高達8%～9%，而中國現在的企業債成本約在5.5%～6.5%。“三十年河東，三十年河西”，中國的資金成本由之前的相對昂貴變成現在的相對便宜，或導致中國航運融資產品相對歐美老牌航運融資機構更具吸引力。

德魯里咨詢公司董事總經理Arjun Batra強調，此種利率上漲趨勢不可逆轉，且投資回報率越來越波動。

當然，這些歐美老牌融資機構也知曉中國市場的吸引力。DVB是德國少有的從事航運融資的機構，在中國的資產總額達到10億美元，Toon Ben Ang表示對中國的投資還會增加。荷蘭銀行也稱贊中國的融資環境日漸開放。北德意志銀行表示與中國合作超過10年，擁有長期的歐美船舶租賃業務經驗。

瑞克麥斯海運信托退市警示

歐美老牌航運融資機構對航運融資興趣寥寥其實真的無可厚非，瑞克麥斯海運信托近來的遭遇已是人盡皆知。

7月25日，瑞克麥斯海運信托的受托經理公司Rickmers Trust Management已獲得新加坡證券交易所批準，瑞克麥斯海運信托將從新加坡交易所退市，作為其結束信托的一部分。

瑞克麥斯海運信托是擁有180多年歷史的德國航運世家——瑞克麥斯集團的子公司，擁有并經營16艘3450～5060TEU型船（總運力為66410TEU），此前主要以長期固定費率向主要班輪公司——達飛輪船、韓進海運、馬士基航運、商船三井、日本郵船、西馬泰克等出租船舶。

2015年，瑞克麥斯海運信托的船舶出租率達到99.2%。2015年三季度開始租船市場低迷，直接影響了瑞克麥斯海運信托的業務，部分船舶更新其租賃費率至現貨市場水平。因現貨市場費率低于歷史平均水平，信托管理人將這些船舶進行短租，以便在市場最終好轉時能夠獲益；信托管理人將5艘閑置的船舶退役，以期減少經營和管理費用。去年三季度，瑞克麥斯海運信托的船隊使用率降至85.3％，資產減值6910萬美元。截至去年9月底，瑞克麥斯海運信托有5艘船舶退役；6艘船舶以現貨市場租金出租；5艘船舶擁有長期租賃合同。值得一提的是，曾經的大客戶——韓進海運和日本郵船均退出了承租人隊伍。

可見，無論航運融資如何更新換代，能夠支撐它的仍然是實際的航運業務，一旦航運市場走入低迷，航運融資將“毛將焉附”？

 雖說資本具有天然的流動性，然而就中國而言，卻有著兩大融資租賃中心：上海的融資租賃企業數量和資產總額最多和最高；天津囊括80%的船舶資產和100%的海工資產……