2019年船舶保險的變化與發展

隨著國際形勢的變化，海上保險也在不斷推陳出新。2019年年初，關于海上保險有以下變化與發展：

一、海上風險與戰爭風險的劃分

之前B ATLANTIC 輪在委內瑞拉、SIRA 輪在尼日利亞以及 POAVSA ACE 輪在阿爾及利亞發生的情況，引發人們對“國家權力的干預”在保險范疇上的爭議。目前通用的船殼險采用的是一切險保險合同，其中具體規定了戰爭險所涵蓋的風險，而所保障的海上風險的范圍則采取了否定式的定義，涵蓋了保險利益所面臨的任何其他形式的風險，而“國家權力的干預”在條款中作為除外責任，不屬于海上風險的范疇。但是，保險人近期注意到，船舶在港口被扣押或扣留，很難確定被扣原因是執法行為還是其他政治動機的情況。

為了尋求更明確且更實際的解決方案，Nordic Marine Insurance Plan（北歐海上保險計劃，以下簡稱NMIP）首先做出界定，將不屬于戰爭險保障范圍的國家干預納入海上保險的保障范圍，而戰爭險將繼續只限于保障具政治動機的干預。

在新結構下，干預行動可分為以下三類：

1. 政治風險：出于某一國家的政治原因，國家權力可以對船舶采取若干行動。在 NMIP 中，特別提到了海上抓捕、沒收、征用和類似的干預行動。如果采取此類行動的國家是船舶的母國，則海上保險和戰爭險保險人都不會作出賠付。一般的預期是，母國政府會主動就使用船舶向船東給予賠償。但是，如果采取同樣行動是外國政權，則戰爭保險將賠付由此造成的任何損失。本次做出了以下重要澄清：戰爭險作出賠付的前提條件之一始終是，對船舶采取行動的動機是為了促進某一壓倒一切的國家或超國家政治目標的實現。征用海上保險和戰爭保險中新增了一項排除對國家權力征用之責任的特定條款。NMIP的《條款釋義》指出，北歐和英國法律均未對征用作出明確定義。但本次明確的是，須理解征用（requisition）與無補償的沒收（expropriation）不同。就征用而言，一般的預期是船舶會通過正式的法律程序被征用。如果船舶登記于某一北歐國家，則可以預料的是，如果該國獲取了船舶的所有權或使用權，則無論征用的動機為何，該國都將支付賠償金。因此，相關保險自然不會作出賠付。

2. 征用：海上保險和戰爭保險中新增了一項排除對國家權力征用之責任的特定條款。NMIP 的《條款釋義》指出，北歐和英國法律均未對征用作出明確定義。但本次明確的是，須理解征用（requisition）與無補償的沒收（expropriation）不同。就征用而言，一般的預期是船舶會通過正式的法律程序被征用。如果船舶登記于某一北歐國家，則可以預料的是，如果該國獲取了船舶的所有權或使用權，則無論征用的動機為何，該國都將支付賠償金。因此，相關保險 自然不會作出賠付。

3. 一般執法：在一些情況下，船舶可能并非出于超國家政治目標而被扣留或抓捕。發生此類扣留或抓捕的原因通常是違反相關國家海關、污染、航行安全或類似方面的法律規定，或調查該等違規行為。在此類調查期間，船舶可能會無端地遭到長時間扣留。在這種情況下，則不應排除保險責任，因此由該等干預引起的保險索賠將根據NMIP中一切險的一般原則獲得賠付。但是，須牢記兩項特別條款：一是出于非法目的使用船舶而造成的損失無法從保險人獲賠。這屬于對保險責任的普適限制，其背后有著公共秩序方面的明確理由，而且不適用于船東善意行事時的違規行為；二是對于因被保險人無償債能力或缺乏流動性而導致的國家干預所造成的任何損失，保險不予賠付。

負責復審NMIP的委員會還審查了其他在國家權力干預時適用的條款。作出的一項重要修改涉及船東從外國干預之日起，需等待多長時間，才能在戰爭保險項下主張船舶全損。這一等待期已從12個月縮短到6個月。對于發現自己處于不幸的困難境地的船東來說，較短的時限具有明顯的優勢。

NMIP的條款變更能夠澄清戰爭險的保障范圍，同時在海上險條款項下提供更廣泛的保 障，也希望采用其他保險條款的保險人也能依據此變更，處理實際案件。

二、自主航行船舶的風險識別與保險

隨著YARA BIRKELAND 輪和FinFerries的FALCO號項目啟動，遠程控制或全自動的無配員船舶的研發和使用引發大家對海面自主航行船舶（MASS）的討論，特別是在保險方面，提出了新的要求。

北歐海事保險協會（CEFOR）的方案修改組正在研究如何使自主航行船舶融入承保海上風險的北歐海上保險方案；國際保賠協會集團已經針對自主航行船舶創建了一支工作組。該工作組也加入了國際海事委員會（CMI）的無人船工作組，而后者已經針對自主航行船舶發表了立場文件。同時，CMI還參與了國際海事組織海上安全委員會和法律委員會內部的審議工作。

以下是探究自主航行船舶如何改變整體風險狀況和在人為因素、過錯責任、經濟限制、網絡風險和產品責任等方面的保險觀點。

改變風險格局

盡管沒有明確的統計數據來證明有人在船的好處，例如他們可能采取措施來避免可能的事故或減輕其后果，但人為錯誤的確是造成海上重大事故的最常見原因。雖然，自主航行船舶讓人類離開船舶，但是人為因素并不會消失，而是從船上轉移到岸上，也就是遠程操作人員以及軟件設計和更新所在之處。在這一轉變中，考慮到船舶與岸上人員之間的通訊聯系，網絡的作用變得更為突出。與船舶的價值、法規、管轄權以及各種其他航運風險相關的不確定性仍然會起作用。

人為因素根植于國際航運法規中

大多數國際公約，包括國際海事組織或國際海事委員會范圍內的公約，設想的都是船上有配員的情形。例如，《1972 年國際海上避碰規則》要求利用視覺和聽覺保持了望�！秶�際海上人命安全公約》中提及了配員水平和船長需采取的行動。而且，無配員船舶明顯對《國際海員培訓、發證和值班標準公約》構成了重大挑戰。從保險人的角度來看，這些還不是最棘手的問題。舉例來說，盡管可能會頒布政策，把在岸上操作船舶的人員作為“船員”來對待， 但就保險而言，如果沒有船員，就不需要船員保險了。

基于過錯的責任

《1910 年碰撞公約》采用的是基于過錯的制度，其中設定的責任與船舶的肇因過錯成正比。那么， 當兩艘自主航行船相撞時，將會如何？——人工智能會否“有過錯”，因此須承擔責任？如果配員船與自主航行船相撞，責任又將如何認定？假設計算機并未出錯，那么只有配員船應該承擔責任嗎？如果船本身不會“有過錯”，那么有否必要擴大無配員船的行為責任人的范圍呢？是否應該引入嚴格責任制度？當討論到細節時，就會出現一些非常難以解決的問題。

財務方面的責任限制

《1976 年海事賠償責任限制公約》在打破責任限制的條款中，使用的措辭是“責任人” 以及“由于責任人本身為蓄意造成這一損失，或者明知可能造成這一損失而輕率地采取的行 為或不為”。這些措辭自然很難與使用人工智能的無配員船舶相對應——誰將是“責任人”，而作為必要條件的故意或對輕率行為的可能后果的明知又從何而來？這里指的是自主航行船的船東？抑或船東可以合理地主張，其有權完全信賴設計人工智能的軟件工程師？因 此，檢驗的標準應該是兩者的作為/不為和明知，而不僅是船東的作為/不為和明知。

網絡風險

網絡可能是海上正在發生的變化中最具顛覆性的因素之一，然而考慮到目前船上使用的技術，這已經成為一種所有船舶都面臨的風險。大多數海上財產保險單都明文規定不承保網絡威脅造成的損失，但船殼險保險人可能會在收取額外保費的前提下提供保障。標準的保賠協會保險并不排除網絡風險本身，除非是在因戰爭和恐怖主義而普遍除外不保的背景下。如果根據協會在某些國際公約下提供的保險證明提出索賠，則不適用戰爭和恐怖主義除外不保條款。國際保賠協會集團（IG）內部有一項適用于戰爭風險的單獨保險，其中將網絡認定為一種造成損害的手段，但該保險項下對船員和人身傷害的累計索賠額不得超過 3,000 萬美元。

總之，許多海上財產保險單并不保障網絡恐怖襲擊，但 IG 旗下保賠協會的保險和額外的有限戰爭保險可能會提供一些保障。這些協會的保險安排可能足以保障一次性的網絡攻擊，例如病毒攻擊一艘船并使其遭受重大事故的情況。如果購買了對抗網絡風險的適當保險，海上財產保險人也許能賠償相關的物理損壞，保賠協會或許能在一定限度內承擔相關責任。然而，如果在同一事件中有幾艘船遭到了攻擊，情況可能會變得復雜得多。舉例來說，如果操作多艘船的遠程控制中心遭遇了恐怖分子的網絡攻擊，導致多艘船發生重大事故，那會怎么樣？我們號召討論設立國際性的海事網絡基金，并可與國際性的網絡限制機制相結合，從而解決群體性的問題。

產品責任

現有的一整套國際性法律文件將第三者責任轉移給船東。在上面的例子中，船東對于由船上人員等的過錯引起的碰撞后果負責。對持久性油類、燃油、有毒有害物質造成的污染和殘骸清除的責任由船東承擔。因此，海上保險的整體結構設計都考慮了這一責任轉移。財產保險人承保船殼險，而保賠協會承保對第三方損害（包括污染）的責任。這是基于傳統上“責任止于”船東的原則，但可以向制造商或軟件開發商追償的情況除外。然而，追償案件屬于例外而非“常態”。隨著自主航行船舶重要性的提升，這可能會發生變化。自主船舶系統包含硬件（即空間傳感器）、軟件、算法、通訊和集成組件。雖然業界對當前電子導航系統的運作方式有著一定的理解，但對于復雜的導航算法和支持人工智能的系統而言，情況卻并非如此。歐盟產品責任法律（通過歐盟指令第 85/374 號實施）的一般構想是，在私人使用的背景下提供保護；但如果缺陷是由于遵守政府當局頒布的強制性法規而導致的，或者科學技術知識在傳播時的狀態阻礙了已有缺陷的發現，則可能很難提出索賠。此外，也可能難以基于侵權確定產品責任。因此，依產品責任提出索賠，也許只能提供有限的救濟。

資料來源：Gard保賠協會《Nordic Marine Insurance Plan_allocation between marine and war perils》、《Maritime autonomous surface ships on the horizon》、《Maritime autonomous surface ships – identifying and covering the risks》