調查顯示干散貨運輸安全標準比油輪低

信德海事網最新消息，在6月25日舉行的干散貨航運領導者網絡研討會上（Bul ker Carrier Leaders’Webinar），與會者探討了當今的干散貨航運市場以及干散貨運輸的安全性指標存在 的問題。對網絡研討會參與者進行的一項調查顯示，干散貨航運市場的安全性指標存在問題：超過 80 %的干散貨運輸負責人認為干散貨運輸的安全性指標油輪運輸低。

調查結果如下 ：

較高：2％

相同：19％

略低：55％

顯著降低：25％

會議開始，由MSI（Maritime Strategies International）干散貨分析師Will Tooth首先為與會者介紹干散貨市場的基本原理，并以此為基礎將討論背景設定為當前背景。干散貨航運市場在2020年第一季度遭受重創，Tooth先生告訴網絡研討會與會者，2020年剩余時間干散貨航運市場前景仍然不佳，散裝貨量水平降至2016年以來的最低水平。至于鐵礦石和煤炭，MSI估計，該行業對冠狀病毒造成的破壞將稍微有所恢復。

Tooth先生指出，從歷史上看，消費量貿易指標一直不佳，而巴西和澳大利亞這兩個最大的出口國的生產量一直維持貿易指標。他說：“澳大利亞的產能和產量接近，而巴西的出口量波動比較大。”但是目前巴西的鐵礦石生產線受到了航運業、大雨和新冠病毒的共同干擾。這導致MSI將巴西在2020年的鐵礦石出口的預計增長從3.7％修改為0.05%。

Tooth先生指出，中國是2019年全球最大煤炭進口國（3.15億噸），其次是印度（2.59億噸）。印度和中國這兩個世界最大的煤炭消費國采取的貿易保護主義措施也導致了需求放緩。MSI現在預計2020年煤炭產量將下降5.7％，并預計大宗商品的總需求將下降1.6％。

MSI預計疫情對干散貨船新船交付的影響將是短暫的，盡管中國在2月份僅交付了2艘船（自2007年2月以來的一個月最低）這看起來很嚴重。到2020年4月，這一數字反彈至26艘，其他國家的新船交付似乎未受到影響。

拆船量在減少，4月份拆船廠僅回收了2艘船，自2020年2月高峰以來只有19艘船被拆除�？傮w而言，對干散貨船隊的預測并不太令人欣慰。Tooth先生預計，航運供給量的迅速增加和航運需求量的下降將使得航運業對海員的需求量下降。他說：“我們預計今年的海員就業率為78.8%這將是1980年以來的最低水平。”

Oldendorff Carriers業務發展和戰略總監Scott Bergeron代表干散貨船船東和運營商參與了討論。Scott Bergeron長期從事于航運和航運管理領域，畢業于位于美國紐約的美國商船學院，加入Oldendorff Carriers之前，曾擔任利比里亞國際船舶和公司注冊處（LISCR）的首席執行官，以及美國海岸警衛隊和挪威船級社（DNV GL）的海事驗船師。

在談到干散貨航運市場正在越來越注重對安全性指標的自我評估時，Bergeron先生提到了RightShip和Intercargo制定的兩個計劃，并認為它們有潛力使干散貨航運市場更“安全”。

但是，一項快速民意調查顯示，人們對于引入其他安全性指標的評估方面存在歧義：有70％的網絡研討會參與者認為 “除了ISM / ISO 9001 / ISO 14001 / ISO 45001（取代了OHSAS 18001），我們不需要其他指標。”

三分之一的網絡研討會參與者認為，INTERCARGO能夠更好地帶領自我評估計劃的實施，以確保干散貨運輸能獲得最佳實踐和持續發展，一半的人認為RightShip可以，其余17％則選擇未指定的組織。

在另一項民意測驗中，大多數網絡研討會參與者（84％）認為RightShip對優化干散貨運輸的自我安全性評估指標能有更大的幫助。

RightShip的干散貨管理標準系統將重點關注干散貨航運公司管理實踐的30個領域，并把它們分為四個部分-表現，人員，裝置和程序-將這四個部分的表現按從基本到優秀的等級進行排名。RightShip正在從之前的SVIS風險評級系統轉移到新的評級系統，新的評級系統將于9月份開始實施。

INTERCARGO的副主席Jay K Pillai對其干散貨評估系統進行了介紹。他是一位老船長，在干散貨運輸行業擁有超過44年的經驗。擔任了七年的干散貨船船長后，他在后來的24年中定居香港從事干散貨運輸，擔任過各種技術，運營，保險和商業職務，直到2004年加入太平洋航運有限公司，負責管理內部船舶和新建管理團隊。在他任職期間，太平洋航運公司將船隊規模擴大了三倍——從40艘增加到今天的120艘。

他以INTERCARGO副主席的身份解釋了評級系統，該評級系統考慮了13個領域和30個管理實踐項目。每個領域都將包含特定問題，并將在風險因素系統中進行評分。各公司的總得分是這些得分的總和；較低的分數表示較低的風險。

Pillai先生嚴厲譴責所有有關阻止海員以安全方式離開船舶的相關各方。 “國際海員日沒有任何意義。30％的海員出海時間比合同長。海員只想回家！航運業現在必須立即對此問題采取行動”。

網絡研討會民意測驗反映了這一點，超過三分之二的與會人員認為海員應在超時工作時停止工作。ITF（國際運輸工聯）要求被延長工作時間的海員在2020年6月16日到達第一個港口后停止工作。民意測驗結果：1 =完全同意……5 =強烈反對：

1.完全同意= 29％

2. 42％

3. 13％

4. 10％

5.強烈反對= 6％

Maran Dry Management 的HSQE（質量、健康、安全、環境）管理體系經理兼船長Panagiotis Nikiteas是一名海事專家，擁有32年的從業經驗，他的研究內容涉及航運業的各個領域，包括管理，海事，審查，運營，船員，安全，質量，環境，能源，安全，衛生，測量，事件調查和培訓。他認為，自我評估系統有很多好處：引入通用的評估系統將確保公平競爭，改善整個行業的基準測試并減少與人為錯誤相關的成本。

Nikiteas船長補充說，運營商對他們可能要付出的成本以及評估系統運行的透明度存在一些擔憂。“人們擔心自我評估被用作商業杠桿或者說交易許可。”

另一個因素是干散貨行業對自我評估計劃的準備程度如何：等級為1 =準備充分……5 =準備不充分。

1.準備充分= 13％

2. 13％

3. 45％

4. 13％

5.準備不充分= 16％