劉淄楠：中國郵輪潛在市場占全球三成

“按照人口基數和收入，中國應該占全世界郵輪市場30%的份額，而現在的市場份額僅有5-8%。所以，中國郵輪市場有很大的增長潛力，皇家加勒比對中國郵輪市場的信心沒有改變。但是，目前束縛郵輪行業快速復蘇及發展的條條框框比較多，相關部門對郵輪行業的監管政策需要優化調整，不能用監管國內旅行社的辦法監管國際郵輪。”

皇家加勒比集團全球高級副總裁、亞太區主席劉淄楠近日在杭州召開的世界旅游聯盟大會上接受采訪時表示。

疫情三年，郵輪、航空為代表的大交通行業受到致命打擊。疫情爆發不久，全球郵輪航線停止運營，世界三大郵輪企業市值蒸發超500億美元，嘉年華和皇家加勒比過去三個財年虧損接近400億美元。

隨著全球大多數國家解除國際旅行限制措施，郵輪行業也迎來復蘇。從2021年夏天開始，全球多個郵輪品牌已經開始恢復航線，目前已有超過100個國家或地區開放國際郵輪航線�；始壹永毡热ツ�6月全部船只復航，嘉年華預計2023年運力超2019年，兩大巨頭最近的一個財季虧損大幅收窄，2023年預訂量強勢增長，發布新船增加運力，國際郵輪行業在2023年的復蘇或將再上新臺階。

《中國郵輪游船游艇行業發展報告（2021-2022）》中的數據顯示，截至2022年11月，全球共有85個郵輪品牌的375艘郵輪恢復運營，復航郵輪占比達86%，為全球市場共計投入了61萬個床位，整體運力恢復94%。

皇家加勒比作為最先布局中國市場的國際郵輪企業之一，在中國市場的業務量占全球的十分之一。無論是疫情前為多次中國市場量身打造郵輪產品，還是即便在疫情期間仍堅持多次發布新郵輪中國市場首航計劃，皇家加勒比對中國市場的偏愛不言而喻。在此次采訪中，劉淄楠也對全球郵輪行業的復蘇進展做了介紹，也對整個行業未來的復蘇趨勢做出判斷，他還針對中國郵輪市場存在的挑戰和問題提出一些建議。

全球郵輪業恢復接近2019年，疫情打亂中國市場戰略部署

皇家加勒比集團是世界第二大郵輪集團，共有64艘船只，航線覆蓋全球近1000個目的地。集團旗下有皇家加勒比國際游輪、名人游輪及銀海游輪三大品牌，還與歐洲老牌旅游企業途易集團成立合資企業運營途易游輪和赫伯羅特游輪。截至2022年12月31日，皇家加勒比仍有10艘在建的郵輪船只。

劉淄楠表示，經過一年半的穩步推進，世界郵輪行業市場基本上在走向全面復蘇。雖然目前尚未完全恢復至2019年疫情前的水平，但是已經非常接近。

據劉淄楠介紹，從時間線上看，國際郵輪行業的復航基本上經過兩個階段。

第一個階段從2020年底到去年夏天，歐盟和美國衛生監管機構CDC在一定條件下才同意郵輪復航，是有限制條件的復航規程。第二個階段是從去年夏天至今，這一階段是去規程化的過程。隨著全國各國疫苗接種率的提升，公眾對新冠疫情病毒與郵輪之間的關系有了新認識，與病毒共存成為普遍的共識。

郵輪行業的快速復蘇為皇家加勒比的業務帶來顯著的變化。第一、郵輪載客率不斷提高；第二、運營現金流轉正，公司開始實現盈利，股價也因需求大增應聲大漲。

皇家加勒比于2020年底開啟郵輪復航之路，去年6月全部船隊實現復航，一些郵輪航線的載客率超過100%，每個季度的業績也不斷提升。

財報顯示，公司第四季度的總體載客率達90%，加勒比航線載客率達100%，假日航線的載客率超過110%。第三季度，皇家加勒比實現扭虧為盈，并通過持續增收和成本管理，實現調整后的EBITDA和運營現金流轉正，2023年有望整體實現盈利。

劉淄楠表示，皇家加勒比目前的船只數量位居第二，但市值卻以超180億美元名列郵輪行業第一，說明皇家加勒比的資產更具價值，經營能力得到投資者和消費者的認可。

郵輪是重資產行業，船只的維護和運營成本巨大。疫情期間，全球郵輪停擺給公司現金流帶來了很大壓力，財務狀況曾一度十分困難，每年的財務成本高達10億美元，相當于一條郵輪的價格。過去的一年，皇家加勒比穩步落實每個季度的運營目標，業績逐步提升，第三季度已實現了盈利，第四季度載客率接近100%�；始壹永毡群芏喾矫娴呐e措在國際郵輪行業中都是走得比較前沿的。

去年10月，皇家加勒比推出新船系“標志系列”的首艘游輪“海洋標志號” ，這是2009年“海洋綠洲號”和2014年“海洋量子號”下水后，皇家加勒比時隔多年第一次發布新船系。海洋標志號總噸位達25萬噸，打破旗下“綠洲系列”12年前創造并延續至今的最大郵輪世界紀錄，被喻為“世界最大的海上移動樂園”，該郵輪計劃2024年1月從世界郵輪之都邁阿密下水開啟首航。

整個疫情改變了皇家加勒比在中國市場的戰略發展軌跡。疫情期間，皇家加勒比堅持為中國定制新船，并計劃在中國首航，但因為疫情原因不得已多次放棄既有計劃。

2021年4月，皇家加勒比在上海宣布“海洋奇跡號” 2022年中國啟航計劃，但一直等到9月，因國內母港未能復航而不得不放棄該部署，最終建成的“海洋奇跡號”在佛羅里達的羅德岱堡下水首航。

“從2009年我第一次去邁阿密看到世界最大的綠洲系列第一艘游輪‘海洋綠洲號’下水至今， 綠洲系列有三次部署中國的機會都因各種原因未能成行。雖然未能如愿，但足以顯示皇家加勒比對中國市場的重視程度。疫情打亂了我們在中國市場的戰略部署計劃，但我們仍然看好中國市場長期的發展潛力。” 劉淄楠總結說。

中國郵輪市場潛力巨大，監管辦法亟需做出改變

2018年，交通部、文旅部等十部門聯合制定印發的《關于促進我國郵輪經濟發展的若干意見》提出，到2035年，郵輪旅客年運輸量將達到1400萬人次。

劉淄楠認為，中國2035年的市場規模大致相當于2019年北美市場規模，屆時郵輪行業對中國經濟的貢獻有望達到5000億元。相關的預測數據顯示，按照人口基數和收入比，中國應該占全世界郵輪市場30%的份額，而現在的市場份額僅有占5-8%，中國郵輪市場尚有很大的挖掘潛力。

與歐美成熟的國際郵輪市場相比，國內郵輪市場發展處于起步階段，在郵輪設計及建造、港口開發管理、乘客服務、物資供應等方面還存在較大差距。不過，基于其龐大的市場規模和強大的消費能力，國際郵輪企業紛紛進入中國市場布局業務，甚至為中國市場定制新船，從產品到服務升級體驗，利用各種營銷辦法贏得中國消費者的信任和喜愛。

數據顯示，2006-2019年，國際郵輪企業在中國部署23艘豪華郵輪，計劃打造12艘全新的世界級郵輪，這些新船的造價合計高達790億元。甚至在疫情期間，皇家加勒比的“海洋光譜號”是唯一在亞洲水域堅守的國際郵輪。

不過，與出境游政策放開后跟團游團隊已開始外出旅行不同，目前，尚未有國際郵輪公司正式宣布恢復中國航線。表面上看，出境游政策放開了，海關檢疫、移民安全等方面的“框框”問題解決了，聯防聯控機制也宣布開放中國的水路和陸路，提出國際游輪試點復航逐步推行。但國際郵輪航線的恢復還受限于政策的進一步松綁。東北亞作為國內母港出發的國際游輪航線主要目的地，目前尚未在恢復出境團隊游業務的名單中，這意味著旅行社等渠道無法組織售賣有關旅游產品。

國際郵輪業的復航復蘇過程需要相當長的一段時間，少則六個月，多則一年，甚至更長。

劉淄楠指出，郵輪企業通常至少提前一年部署船只和航線，市場營銷和銷售也需要提前一年時間啟動，而疫情沖擊過后，合作的旅行社渠道需要時間恢復，整個產業鏈其他相關的企業也需要時間重建，傳播信息及傳遞信心都需要時間，其實不必過于擔心放開后一哄而起的情況，行業復蘇需要時間一步步進行。

以國際航司為例，香港去年宣布放開國際旅行后至今，國泰航空公司的運力據報道僅恢復了30%左右。國泰航空總裁表示，現在國泰航空及香港快運航空的航班運力是疫情前的三分之一，目標是在今年年底進一步增至7成，并在明年年底前恢復至疫情前水平。

復航只是第一步，中國的國際郵輪市場要重回健康發展軌道還面對一些嚴峻的挑戰，例如地緣關系影響和行業監管方式等。

與國際郵輪的運營不同，同為大交通的國際航班雖然也會受到地緣關系或疫情嚴重影響面臨運力下調，需求下降的挑戰，但不會像國際郵輪航線一樣需要被完全取消。有些情況下，國際郵輪航線的取消是受到出境游有關政策的影響的，例如當旅行社不能組織赴韓團隊旅游產品時，赴韓國際郵輪航線也不得不全部取消。要想促進國內郵輪行業的健康持續發展，需要從理念上進行轉變，減少和降低不確定因素對行業和市場發展的影響，疏通束縛郵輪行業發展的條條框框，增強政策穩定性和投資信心。

郵輪被稱為“和平母艦”，與航空母艦的功能截然不同，它能夠促進國與國之間的人文交流和民意往來。它同時也有巨大的經濟貢獻，能夠帶動整個郵輪產業鏈的發展，形成龐大的郵輪經濟圈。

不過，在中國發展郵輪有優勢也有挑戰，中國郵輪市場潛力大，發展快，政府支持投資基礎設施，吸引全球郵輪品牌布局，僅用了10多年的發展趕上日本40年的郵輪發展，且是日本的10倍規模；教育消費者普及郵輪是一件很難的事情，除了提升市場滲透率，開發新市場、找到盈利模式都面臨不小的挑戰。

新冠疫情期間，國際郵輪公司對重構中國市場的商業模式和營商環境，進行了一系列的靈魂拷問。中國郵輪市場的潛力毋容置疑，他們對新冠疫情以后中國經濟的再次起飛也不懷疑，但國內郵輪行業的壁壘比較多，監管模式及營商環境的不斷優化與調整對促進本地和國際郵輪的發展至關重要。劉淄楠表示，皇家加勒比對中國郵輪市場的信心沒有改變，他還提出中國郵輪市場應開發長航線目的地、增加多港掛靠航線等建議。

過去的幾年，皇家加勒比先后將夢幻系列、航行者系列、量子系列和超量子系列的六艘郵輪送入中國市場，且多為中國市場定制，世界最大的綠洲系列雖然多次錯失布局中國市場的機會，但隨著國內郵輪市場的復蘇浪潮的來臨，讓中國消費者在新一代皇家加勒比國際游輪上享受高品質的度假體驗不再是遙遠的夢想，這一時刻的到來值得期待。