船舶系股價已漲三成！清潔燃料船替換周期已啟動

集運周期落幕，班輪巨頭卻仍大手筆造新船，新船價格維持上漲趨勢。船舶系股價也水漲船高，較年初上漲三成有余。業內人士稱，造船周期景氣度繁榮，周期起勢達近十年高峰，船舶系企業訂單飽滿，利潤彈性加大。

今年以來，班輪巨頭新造清潔能源動力集裝箱船的消息幾乎沒斷過。日前全球第二大班輪公司馬士基與揚子江船業簽署8+4艘甲醇燃料8000TEU集裝箱船建造意向書，預計于2025年底至2026年陸續交付。

有分析人士告訴財聯社記者，集運周期回歸理性，班輪公司仍瘋狂下單造新船，主要是因為IMO脫碳政策背景下，清潔能源動力換船周期啟動，造船業或迎十年繁榮。

中國船舶總經理施衛東近日公開表示，現階段船位資源總體偏緊張，全球主要造船企業訂單普遍飽滿，新船訂單價格仍在上漲，但總體需求規模同比回落，呈現明顯的結構性分化特征。油船等船型與去年同期相比呈現較大幅度增長，散貨船、集裝箱船、液化氣船等則出現下滑，不過整體行業預期是增長性的。在匯率總體下跌、船價上漲與鋼價下跌三重利好下，企業未來盈利狀況將有更好改善。

此外，從需求端來看，前述分析人士認為，船公司對新造船的需求主要來源于正常的運力擴張與國際海事組織（IMO）政策下清潔能源動力船的運力更替。

運力擴張需求方面，前述分析人士告訴財聯社記者，受益于全球化及全球經濟增長紅利，2004年至2022年，全球運力由9.23億DWT提升至21.96億DWT，全球運力增速（CAGR）達5%（高于全球海運貿易量3%的年化增長）。同時，受逆全球化以及全球經濟放緩影響，假設2023-2030年CAGR為3%，至2030年運力達27.8億DWT，即2023-2030年運力擴張需求為5.84億DWT。運力擴張需求正持續增長。

運力更替需求方面，根據Clarksons模型預測，為實現IMO提出2050年航運業碳排放總量降低50%的目標，2030年全球船隊中至少26%的船舶噸位需要使用清潔能源燃料動力。“若考慮到未來行業監管的愈加嚴格，至2030年全球船隊所需的清潔能源動力船比例可能會進一步提高。而現役船舶噸位中僅5%使用清潔燃料（1.1億DWT），假設運力擴張需求中約80%運力使用清潔燃料動力，即4.67億DWT，則到2030年還需更替1.46億DWT運力。”前述分析人士說。

需求支撐下，新造船價格仍處于高位。

從整個造船市場來看，根據克拉克森新造船的周度數據，2021年3月以來，新造船價格整體呈上升趨勢。對此，前述分析人士稱，在造船產能尚未釋放之前，需求的高漲仍會支撐新造船價格。

其中集裝箱船市場，根據VesselsValue船價指數（VV Indices），疫情前（2019年底）為6408.24點，疫情中（集裝箱船價頂峰）為24197.51點，疫情結束為9496.28點。截至5月中旬，該指數為8917.05點，但仍比疫情前高出39.1%，但較疫情中下降了63.1%。

VesselsValue高級總監張文生對此表示，當前集裝箱船船價水平高于疫情前，主要為大量新造船和持續產生的新造船這一投資情緒引起，同時考慮到班輪公司在2021-2022年期間獲得大量現金，使其有能力、有野心繼續擴大現有運力。此外近期班輪巨頭繼續購買二手船的行為也為集裝箱船價短期堅挺帶來影響。

對于集裝箱船價走勢，張文生認為集裝箱船價雖經歷了上漲回落產生了大量新造船訂單，且新船可以代替不少老舊運力，但未來一段時間內會經歷供過于求、淘汰老舊運力的陣痛期。不過新造船價會在未來大面積訂單交付之前企穩。

“總體而言，船價高位，且有持續上行的空間，同時2021年以來鋼材價格總體下行，使得船廠建造成本降低，船廠利潤表現有望走高。”前述分析人士說。