運力短缺，馬士基與地中海航運再次增加聯營航線

去年1月，馬士基宣布與MSC的2M聯盟將于2025年1月解散，隨后雙方迅速開始運營獨立航線！

但是，隨著紅海危機加劇、船舶改道消耗大量運力，獨立運營航線似乎有點吃不消了！

據壹航運最新獲悉：近日，由于運力短缺，馬士基又開始增加與地中海航運MSC的聯營航線！

MDS Transmodal的數據顯示，在宣布2M聯盟解體后，馬士基與MSC的亞洲-歐洲聯合航線幾乎全部消失，只由馬士基或MSC一家船公司運營遠東至歐洲獨立航線的數量也開始減少。

到2019年底，在抵達歐洲目的港之前，在遠東-中東和印度次大陸的航線上，獨立航線數量幾乎為零，在疫情期間上升至41%，到2023年第四季度上升至53%。

在宣布2M聯盟將結束運營后，兩家船公司的業務分離的步伐迅速上升到90%，并在去年第二季度達到100%。

在遠東至歐洲的直航航線上也出現了類似的服務分離現象，到2023年第四季度，單個承運人服務達到95%。

然而，隨著胡塞武裝對過境船只的襲擊，紅海船只被轉移到好望角附近，馬士基和MSC的聯合服務數量顯著增加。

在遠東-歐洲貿易方面，MDS數據顯示，14%的服務現在是聯合運營的，而截至今年第二季度，在中東和次大陸有中轉港掛靠的遠東-歐洲航線有12%是聯合運營。

MDS Transmodal分析師Antonella Teodoro指出：“從這些數字來看，馬士基在船只上的投資較少，當他們不得不將船只轉移到好望角時，似乎沒有足夠的運力來轉移所有服務。”

MDS Transmodal補充說，其數據顯示，一些運力已從北大西洋航線重新部署到亞洲到歐洲的貿易，這表明紅海改道正在影響其他地區，盡管在過去一年半里，新船大量涌入。

此外，Teodoro認為，馬士基和MSC可能會在其聯盟解散后，甚至在與赫伯羅特的雙子星合作開始運營后，仍繼續簽訂一些船只共享協議（VSA）。

他指出：“這些航線可能在尋找某種平衡，以確定聯盟何時最終結束。”