航運業盈虧平衡或在2020年？

2013-11-12 16:53:50 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

油輪盈虧平衡點2021年

通過建立動態數量模型，預測全球油輪未來趨勢變化情況。

全球油輪底部拐點出現時間為2012年，噸船運量最低值為5.57噸，但是2011、2013年和2014年的數值也非常低，分別為5.66、5.60和5.75，這四年也稱得上是粘合性拐點；這之后仍處于較長的底部運行和緩慢復蘇期，油輪行業總體上處于嚴重虧損區域內，具關鍵意義的盈虧平衡點出現時間在2021年，噸船運量數值突破7.5噸，這意味著2009—2021年這段時間是油輪航運業最漫長的“冬季”。

當然，如果在未來3～5年內，每年船舶拆解量達到4000萬～5000萬噸，或油運量增長率持續保持在4％以上，或者新船訂單年均不超過1500萬噸的話，則蕭條期將會往前縮短3～4年。不過目前尚未看到這種趨勢。

相反，大量有實力的企業和投資機構，在現在的船價低谷時期，大舉抄底。根據克拉克森數據計算顯示，1—8月，全球油輪造船完工1741萬載重噸，同比去年的2334萬載重噸下降34.06%；承接新船訂單1584萬載重噸，比去年1—8月758萬載重噸增長52.17%。截至8月底，手持訂單4847萬載重噸，比去年底5667萬載重噸減少16.92%；全球現有油輪船隊50329萬載重噸，比去年底49257萬載重噸增長2.13%；全球油輪潛在總運力（現有船隊+手持訂單）5.52億載重噸，比去年的5.49億載重噸增長0.46%。

集裝箱盈虧平衡點2017年

通過建立動態數量模型，預測全球集裝箱未來趨勢變化情況。

全球集裝箱底部拐點出現時間為2009年，標箱運量最低值為87.64噸；這之后進入較長的底部運行和緩慢復蘇期，行業總體上處于盈利線之下，最具關鍵意義的盈虧平衡點出現時間在2017年，標箱運量數值突破115噸，這意味著2017年之前的這段時間是集裝箱航運業的“冬季”。

當然，如果在未來3～5年內，每年船舶拆解量達到40萬～50萬TEU，或集裝箱運量增長率持續保持在10％以上，或者新船訂單年均不超過20萬TEU的話，則蕭條期將會往前縮短2～3年。不過目前尚未看到這種趨勢。

相反，大量有實力的企業和投資機構，在現在的船價低谷時期，大舉抄底。根據克拉克森數據計算顯示，1—8月，全球集裝箱造船完工100.69萬TEU，同比去年的96.23萬TEU增長4.43%；承接新船訂單134.07萬TEU，同比去年的25.33萬TEU增長81.11%。截至8月底，手持訂單342.5萬載重噸，比去年底的346.99萬TEU減少1.31%；全球現有集裝箱船(船型船廠買賣)隊1689.37萬TEU，比去年底1622.43萬TEU增長3.96%；全球集裝箱潛在總運力（現有船隊+手持訂單）2031.87萬TEU，比去年的1969.41萬TEU增長3.07%。

綜上，縱觀全球干散貨、油輪、集裝箱三大航運細分子產業的運力變化情況，誠然，不否認那些在高峰期運力投資很少的企業或現在的新加入者一起組成抄底行列，它們從事反周期運作、逆市抄底的運作策略是無可厚非的，對于這些個體企業而言，其行為也是理性的。然而，其急迫的心理、節奏分寸的把握、抄底手筆的數量控制等方面，是否最優、最得當，還值得商榷。又有幾家航運企業真正明白“個體的理性行為，對于整體而言并不一定顯得理性”、“個體的最優抉擇，對整體而言并不一定是最優狀態”這些道理呢？

毋庸置疑，這種群體性、大規模的抄底行為會進一步加劇全球干散貨、油輪和集裝箱運力過剩的程度，使全球航運不景氣周期被進一步拉長，廣大航運企業的“苦日子”會被延長，整體上不利于全球航運產業的健康發展。

標簽：航運業

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