海運寒冬航運公司苦不堪言
2013-11-20 17:18:11 來源：齊魯晚報 編輯：國際船舶網 我有話要說
新規則·新模式
行業寒冬的冰山之下，航線上的運力也在進行著擇汰。去年12月，山東海運與必和必拓公司簽署了一紙10年的鐵礦運輸合約。今年10月9日，山東海運全球首制的25萬噸級礦砂船開工建設。業內預計，山東海運計劃中4艘25萬噸級礦砂船的建造，將使這家2010年才成立的航運公司一躍成為中澳礦石航線上新的旗手。
據業內人士分析，這不僅是建造一批新船這么簡單。25萬噸首制船的建造，意味著山東海運重新定義了中澳航線礦石運輸的準入游戲規則。船舶噸位直接影響到同一航線上礦石運輸的成本，如果用噸位低于此的船舶運輸，與其相比在價格上就沒有了競爭優勢。這或將導致很多還停在船塢中的為澳洲航線準備的新船失去運力上的優勢，還沒下水就意味著可能要賠錢，就更不要提那些噸位小、租期長、能耗大的小散船了。
據相關人士介紹，山東海運與必和必拓公司在船舶設計初期曾經商討過20.5萬噸、22.5萬噸等多種船型。最終雙方參考澳大利亞黑德蘭港的最大吃水深度設計建造了這一型船。在未來的船舶制造中，25萬噸級礦砂船勢必成為中澳航線的首選。
行業寒冬之中，以聯盟的方式共同過冬的例子并不鮮見。今年6月，馬士基、地中海航運和達飛輪船這三位行業“大佬”也宣布結盟。在集裝箱航運運力過剩的情況下，聯盟成員提高了船舶利用率，但未對運力進行整合，聯盟公司不能在定價、營銷等方面充分合作，所以運費的問題也無法解決。
去年12月1日成立的“山東海運聯盟”則打破了過去航運公司聯盟的慣有商業模式，將聯盟公司化運營。“山東海運聯盟”將聯盟內資源進行整合，使聯盟內部形成了從礦山、貨主、船東、港口甚至到路上物流的完整的產業鏈，光租和日租的簽訂也更加靈活。這就大大盤活了航運鏈條上的各方資源，減少了外部價值鏈博弈，使聯盟共同提高收益。
隨著航運業資產負債率超紅線，部分金融企業一夜之間變身船東。航運持續低迷，有些建造一半的船因為船東跑路，成了爛攤子。金融企業為了盤活不良資產只能硬著頭皮出資完成建造，自己做船東。這類金融企業缺乏航運經營經驗，加入海運聯盟規避風險則成了最佳的選擇。這種新型船東的加入，在補充了“山東海運聯盟”運力的同時，也讓聯盟有了融資租賃和航運金融的保障。
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