天津海運：巨額融資只為解海航之困

2013-09-16 08:00:00 來源：證券市場紅周刊編輯：國際船舶網 我有話要說

拯救大股東于困境同時損害小股東利益

耐人尋味的是，本來大新華物流所持天津海運的股權尚處在限售期內，通過正常途徑是無法對外轉移的；而此次被“司法凍結”，卻是踩到了“破產法優先于限售法規”這個點上。但是這對于二級市場其他股東而言，無異于限售股份提前轉流通，這是否也是對天津海運其他股東利益的損害？

在天津海運的其他股東僅能獲得已是嚴重過剩的運力和“極為不確定”的盈利能力的同時，海航集團卻能進一步加大資本運作的杠桿，并穩固上市公司作為“融資平臺”的控制權，可謂一舉兩得、妙不可言！因為，項莊舞劍，意在沛公，而此次天津海運融資，則意在海航集團。

事實上，近年來大肆瘋狂擴張的海航集團及海航系企業資金鏈面臨窘境的報道，始終不絕于報端，海航系借助旗下上市公司作為融資平臺以解困亦是眾所周知的事情，也由此演繹出了不少資本運作的經典案例。

由此所帶來的負面效應便是資金鏈的緊繃，僅以天津海運的第一大股東大新華物流來說，過去三年通過信托方式融資就超過了百億元，資產負債率則更是飆升到87%，憑借該公司自身的盈利能力早已無力運轉這些成本不菲的負債，更有市場人士判斷該公司其實已經喪失了償債能力，不得不通過“拆東墻補西墻”進行借款周轉、借新還舊而已。

對于大新華物流的拯救，更是時不我待！因此，此番海航集團又主導天津海運逆行業背景和發展趨勢，融資購置多條船只、大舉擴張運力，恐怕現實原因并非定向增發預案中所述的“提高市場占有率”這樣簡單：

首先，海航集團通過海航物流晉升為天津海運的第一大股東，持股比例高達增發后總股本的23.83%，將使海航集團坐穩了第一大股東的“寶座”，增加了在董事會中的席位和話語權，這對于日后進一步充分“利用”天津海運這個融資平臺自然是極具戰略價值的。

第二，通過海航物流的36億元認購款，撬動了高達120億元的再融資方案，借此引入84億元的“新鮮血液”，以此足以解決窘困中的海航集團的燃眉之急，畢竟深諳資本運作之精妙的海航集團，早已充分理解了“控制權優先于所有權”的道理，使資本金杠桿得到充分運用。

第三，通過海航物流這家“影子公司”替換大新華物流，成為天津海運的第一大股東，似乎能夠緩解大新華物流資金鏈幾近斷裂所帶給上市公司控制力方面的風險，以防止當大新華物流出現無力償還借款、被牽涉訴訟等情形時，影響到天津海運作為“融資平臺”的功能。

從上述三個方面綜合來看，本次天津海運的巨額增發，絕不僅僅是產業領域的布局，可以說這一功能居于很次要的地位，甚至真假難辨；增發的真正價值，還在于資本運作過程，在不喪失控制權甚至還加大控制權的條件下，吸引外部資金、放大資本運作杠桿之功效，此舉可謂高明之極！

但對于天津海運的其他股東而言，問題也便隨之產生了：

現有第一大股東大新華物流的深陷窘境，又不免令人擔心天津海運的此番巨額再融資，是否本來就是為了幫助大新華物流脫困？增發預案中所述的船舶購買，又是從誰的手中來購買？是否將形成大新華物流與天津海運之間的資產轉移？甚至是否有可能出現大新華物流直接占用上市公司資金的問題？畢竟船舶購買交易絕非一般的購銷合同，涉及金額之巨大甚至遠超一般房產交易，針對百億級別的船舶購買，在增發預案中竟然沒有披露交易對手方及相關談判進展，這自然使人心生疑惑。

同時，由于大新華物流旗下業務中也包含有船運業務，而天津海運在大舉擴張運力之后，雙方的同業競爭情況將更加嚴峻，這有悖于上市公司規范性經營和相關監管方向，也彰顯出此次再融資的真實目的或許不同尋常。更何況，從天津海運與大新華物流之間發生的銷售業務來看，在今年上半年進行的業務對應款項，幾乎全部以新增應收賬款的形式存在，實際并未向關聯方收取款項資金，這客觀上形成了關聯方占用上市公司資金的情形，此舉不僅涉嫌利益輸送，也進一步加劇了大新華物流實際性侵占上市公司資金的可能性(附表)。

此外，針對天津海運的經營業績數據披露也存在若干疑點，其中尤為引人關注的是營業收入來源部分。

在天津海運發布的2012年報中，針對“船舶運輸收入按航線明細分類”信息披露中包含的“馬尼拉航線”全年收入金額為零；然而早在2012年半年報中，“馬尼拉航線”已經實現的收入金額就為78.34萬元。在正常情況下，從某一航線獲得的全年收入，絕不可能少于上半年已實現金額，而出現在天津海運經營數據中的數十萬元收入“不翼而飛”，則更加難以置信，對此，我們將持續保持關注。

標簽：天津海運

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