集運大船俱樂部呼之欲出

根據德魯里的數據，馬士基航運、中海集運、阿拉伯航運和地中海航運四巨頭要么已經運營或是手握1.8萬TEU船訂單，已然成為全球大船俱樂部成員。達飛輪船手持3艘1.77萬TEU船，另外還將從中船租賃手中光船租入3艘1.79萬TEU船，從船舶尺寸上看，達飛的大半只腳已經跨進大船俱樂部的門檻。隨著，班輪公司和班輪聯盟不斷追逐成本競爭優勢，未來1.8萬TEU及以上船舶數量將逐漸增多，但考慮到當前集運市場基本面失衡，任何一家班輪公司離訂造2萬TEU船的路還很遠。

Alphaliner執行顧問Tan Hua Joo預測，“現在運營1.4萬TEU船的船東下一步的造船目標顯然會瞄準1.8萬TEU船，這只是時間問題。”上述現役或在建大船投入亞歐線后相當于4個周班航次運力，且船東多半來自班輪聯盟。德魯里集運研究主管Neil Dekker指出：“未來，任何一家班輪公司都不可能單獨訂造上十艘1.8萬或以上TEU船，很可能一家以上公司共同出資訂造。”

目前，運營1.4萬TEU船的船公司有地中海航運、中海集運、商船三井和美總輪船。SeaIntel表示，盡管G6和CKYKE聯盟運營船舶平均尺寸仍小于P3聯盟，但他們通過訂造更多更大新船以縮小與后者的差距可能性較大。根據Alphaliner的數據，截止今年2月，全球82%的集裝箱船訂單尺寸均超過7500TEU，52%是萬箱及以上船舶，這表明航商打造超大型運力以增強成本競爭優勢的干勁十足。

時下，現役1.8萬及以上TEU船僅有7艘，均來自馬士基航運先前訂造的20艘1.82萬TEU船。此外，在建的或是將建的大船包括中海集運宣布訂造的5艘1.9萬TEU船，地中海航運6艘1.8萬TEU船，阿拉伯航運6艘1.88萬TEU船。

其他班輪公司的跟進速度如何現在還不得而知。據報，陽明海運、川崎汽船和日郵似乎滿足于1.4萬TEU船的上限。達飛最近也表示，鑒于手持訂單已經不少，加之P3網絡運營后市場反應還有待觀察，因此公司宣布近3年內不會增加新的大船訂單。

另一方面，港口配套設施和碼頭處理能力滯后也是眾多中小船公司不急于跟進的重要原因。SeaIntel研究員Alan Murphy分析，目前完全有能力接泊1.8萬TEU船的港口屈指可數。馬士基航運最近表示，從旗下1.82萬TEU但只載貨1.6萬TEU以下的新船靠泊港口情況來看，僅有鹽田港和丹絨柏樂巴斯港能夠順利完成超大船裝卸作業，因此可以推斷上述兩港最大有效作業船舶尺寸僅在1.5-1.6萬TEU。由此可見，班輪公司出于謹慎運營的考慮，短期大量打造1.8萬TEU以上船舶概率不大，而主要訂造船型將以1.4-1.6萬TEU船為主。