航運業太多限制恐弊大于利

近期，美日兩國開始推動為船舶營運設置能效標準，對此《貿易風》記者Adam Corbett提出疑問—這么做是否真有必要，且能否發揮預期作用？

隨著為船舶能效設置最低標準被提上議事日程，航運市場的經營環境將變得更加復雜。

目前這兩個國家正呼吁按不同板塊，分類收集相關船舶的能耗數據，作為制定新標準的依據。

這么做主要是出于以下兩個目的：

一是利用上述數據，為航運業設定一個直接明了的最低能效標準；

二是就如何減少能耗規劃一個全球性的策略。

對于以上提議，船東一方面極為重視因可能帶來的影響令他們不敢小覷，與此同時他們意料之中的反應是，這么做究竟能帶來多大好處并不令人信服。因此，由波羅的海航運公會（BIMCO）與國際航運商會（ICS）牽頭的7家主要行業協會已呈書國際海事組織（IMO），明確對上述行動表達擔憂。

他們在遞交給IMO的文件中提出，其它運輸行業均未設置最低能效標準，為何航運業要開先河？畢竟，若按噸英里數計算，船運已經是能效最高的運輸方式。

再者，即便上述標準出臺，能夠適用的范圍也只是新產品而已，因為只有后者才比較容易實施新技術。如果是這樣的話，其實國際海事組織早就率先推出“船舶能效設計指數”（EEDI），且在此推動下，航運業已實現最高30%的節能效益。

由于船舶的燃耗受海況、天氣和貨物類別等影響，航運業的情況相對比較復雜。因此，很難針對同一船型施加統一的能效規范，因為它們經營的地域“天南地北”，經營的環境也截然不同。

另一個比較棘手的問題在于，船舶燃料并非只用于動力系統，它同時也用于貨物冷凍、壓載水處理等其它用途，所以即使是同一類船，在燃料的具體使用上也會因所從事的貿易有別而存在很大差異。

船東另還指出，全球航運業已經確定最晚在2025年之前，將燃料中的含硫量控制在0.5%以下。鑒于清潔燃料的價格相對要貴很多，為節約開支船東必然會主動提高經營效率，由此帶來的效果比任何新規都要顯著。

因此，由上述協會組成的船東游說團懇請IMO在采取行動前，認真考慮個中干系。在他們提出的問題當中，最犀利中肯的一條是：“是否有理由相信，相關標準所能產生的節能效益是將來可能出臺的經濟刺激措施或其它法規均無法做到的？”