中國將迎來自主創新二沖程低速柴油機

經過100多年研發，MAN缸徑為60低速柴油機從L型機（沖程為2022mm，轉速為123轉）開始，再到S型機（沖程為2400，轉速為105轉），再到目前的G型機（沖程為2790.轉速為97轉）。從上述研發歷史可以看出，沖程越來越長，轉速越來越低，但每一次成功研發都是一次重大技術突破，主要的技術障礙是沖程缸徑比值，從突破4到目前4.6~5，目前可能已經接近極限值。因此，加沖程不是無限制加長，需要考慮沖程缸徑比限度，主要考慮到它的穩性、振動和磨損等。因此，每突破一個數值，均要做大量的試驗。此次MAN公司開發G型機，又一次突破以往比值。短短兩年至今MAN已接了1000多臺新產品G型機訂單，250多億產值。但今后再要突破G型機沖程長度將變得越來越難。因此，G型機的轉速已經最低，再要降低轉速只有選擇降功率。

以前傳統理念認為十字頭式二沖程低速柴油機本身由于轉速低，不需要再去減速，都是直接與螺旋槳的尾軸連接，因此柴油機多少轉，螺旋槳就多少轉。為了降低螺旋槳轉速，在功率不變的情況下，只有加長柴油機沖程。結果，柴油機體積越來越大，高度越來越高，重量越來越重，制造難度越來越高，成本越來越貴。這樣在使用環節是節能，在制造環節來說就變成耗能產品，不利于節能環保制造。

由于原低速機與螺旋槳是直接連接，柴油機產生的扭振無法消除，必須通過扭振計算，進行配重或加減振器來消除振動。因此，每臺機與螺旋槳和船型相配都是一對一。

因此，以上分析可知，現有二沖程低速機有如下缺點;

1、體積大。

2、重量重。

3、制造難度高。

4、成本高

5、轉速不能更低。

6、船型與柴油機匹配只能一對一，沒有互配性或互換性。

7、由于轉速不能無限低，為了降低油耗，只能選擇降低功率。

8、振動比短行程大。

圖：洋普重機最新研發方向