亞歐航線究竟加速還是減速？

在日前召開的“全球班輪業大會2015”（Global Liner Conference 2015）上，西門子全球物流管理副總裁Robert Gora稱，目前上海至德國需要40天，如果市場上有更快的航線服務可以選擇，他將非常歡迎。“這是有市場的”,因為目前更快的班期選擇只有昂貴的空運和鐵路運輸，空運門到門服務需要10天，而鐵路運輸需要20天至25天。

諸如西門子這樣的托運人都表示，已做好準備，愿意為亞歐線更快的航線服務支付溢價。大會主席Jesper Kjaedegaard指出，美森輪船（Matson）的案例就證明了高端市場的存在。該公司船舶航行的速度更快，因而班期大為縮短，作為回報，其亞美航線的單箱運價就比其他班輪公司高出約200美元。但是，馬士基航運和赫伯羅特對在亞歐線停止加船減速的提議并不認同。

馬士基航運北歐區負責人Karsten Kildahl稱，并沒有足夠多愿意支付高價的需求，以使這樣的航線產品在商業上成為可行。同時，加速需要新的靠泊窗口期以及洽談新的支線服務合同，這些調整在過去就已是很麻煩的事，而現在大部分班輪公司都已是聯盟成員，因而將變得更加麻煩。另外，船舶加速也需要低油價的長期支持，但這一點在現在看來也是不確定的。“如果你能夠在當前這個時點上就能做出放棄加船減速的決定，那么你必須是一家非常勇敢的班輪公司。”

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen稱，對于G6聯盟來說，準班比更快的船期更重要。“我們在組建聯盟并使聯盟正常運轉上，已經花費了大量的精力，對于我們來說，當前最重要的是確保班期可靠，我們并無意愿進行任何加速”.