梁小雷：中國造船業陷入“十字路口”

道達爾項目的分包合同

今年初，太平洋海工從現代重工（HHI）手中獲得分包合同，并將為道達爾（Total）在剛果開發的 Moho Nord 油田項目建造 2 個浮式生產裝置的模塊，這使它成為第一家從道達爾項目獲得分包業務的中國公司。接下來，它還有望從俄國的亞馬爾（Yamal）LNG開發項目，獲得一筆價值 4 億美元的模塊建造生意。

除此之外，這家成立于 8 年前的公司也承接中型氣體船的建造業務。去年，通過為 Evergas 承建 2.7 萬立方米的小型系列船，它已在 LNG 船領域實現零的突破。消息人士還稱，上個月它更是從德國公司 Hartmann Schiffarht 及其合作伙伴Jaccar Holdings、HB Hunte Engineering 手中，贏得 5 艘8.5 萬立方米超大乙烷運輸船（VLEC）的訂單，并因此成為第一家打入該高端領域的中國船廠。據悉這批新船的交付期定在2017 年 5 月至 2018 年 1 月。

至于商船和海上供應船（OSV）項目，目前主要由太平洋造船旗下的大洋和浙江造船廠負責。除了已在散貨船建造領域建立良好口碑并將中遠太平洋前執行董事—王興如請來坐鎮當聯合首席執行官，太平洋造船還在兩年前，與日本三菱重工（MHI）共同開發 8.2 萬噸級和 11.2 萬噸級的Crown MHI 型節能環保設計。這是中日船廠首次開展類似技術合作。

此外，太平洋造船的手持訂單量也讓許多船廠艷羨不已。盡管市場萎靡不振，但它手中卻有超過 120 萬修正總噸的新船訂單。因業務過于繁忙，它不得不租用鄰近船廠的設施才能應付得過來。

談及未來，梁認為造船業有望在 2 到 3 年內走出低谷，屆時船廠將有更多機會可以把握。與此同時他指出，中國社會的變革必將給勞動密集型產業帶來挑戰。

“我不確定今后造船業還能否在本國找到充足的廉價勞動力，”梁表示。“我在想會不會有一天，中國船廠必須從越南、印尼和印度等其它國家聘請工人。”

社會財富在增加

梁強調稱，近年來中國社會已經變得越來越富裕，因此人們不再像以前那樣愿意從事艱苦的工作。另外，人口快速老化以及獨生子女政策都會減少勞動力的供應。“中國造船業還能否保持競爭力，這是一個值得我去研究的課題，”他說。

梁的擔心不無道理。他以包括服裝制造業在內的中國輕工業為例指出，有許多公司已將工廠轉至越南，因為那里的工資只有中國的一半。

對于這種趨勢，梁正在摸索一些新的想法，比如要不要讓“白領”員工也掌握若干手工技能，并給予他們相應的回報。

關于資金方面，梁說現在銀行和金融機構給予私營船廠的支持已不如從前。他認為，這是中國經濟惡化和造船業產能過剩造成的。

“銀行累積的壞賬也很多，”梁指出。

“船廠倒閉導致銀行對造船業失去信心，中國的反腐運動對這個行業也有一定影響。國營船廠不難得到銀行的支持，但私營船廠就不一樣了。在人們眼里，政府官員向國營企業提供支持很正常，但如果涉及私營企業，就會遭到質疑。”

梁希望，國家、金融機構和社會能給予造船業應有的認可。

“造船業為社會創造了許多就業崗位，比如我們這樣的公司就聘用了大概 3 萬人左右，”梁介紹稱。“但國家和社會對這個行業的認識卻可能有失偏頗。”

“作為企業家，我們需要承擔商業風險、壓力和責任。我們希望國家和社會能對我們的貢獻給予更多鼓勵和支持。”