被誤解的航運運價衍生品

套保覆蓋率問題

著名航運專家陳弋表示：今后中國的航運運價衍生品交易市場肯定會蓬勃發展。據其介紹，在航運鼎盛期——2008年，海外FFA交易的成交量曾經達到21億噸，與當時的全球干散貨運輸總量（24億噸）相差不大。即便在國際金融危機后，全球干散貨海運市場進入衰退期，運價水平一年不如一年，不少時間在成本線之下，但經營者的風險意識仍然較強，參與航運FFA交易的熱情不減。2009年至今，FFA交易的成交量每年基本保持在11億噸上下，交易仍較活躍。相比之下，中國目前參與航運運價衍生品交易的企業就少很多。陳弋認為這主要與航運運價衍生品交易在中國落地時間不長，業者對其不甚了解，以及中國經營者風控意識有待提高等有關。

陳弋強調：“現在航運市場低迷，航運企業特別是干散貨運輸企業盈利已不太可能，但可以通過運價衍生品交易的套期保值功能將企業的虧損減到最低幅度。”陳弋表示，中國某家從事海外FFA交易虧損的企業，其實是因為投機才導致虧損：“船東應該做空以對沖，它卻做多以投機。如果當時做的是套保而不是投機，我敢說這家航運企業目前的狀況肯定會不一樣。”

何海泳表示：對航運業來說，不要光把船舶資產作為實物資產，應該更多地賦予其資本運作的意義。船貨雙方都可以通過航運運價衍生品交易得以輕資產化，輕資產的企業才能多被金融機構青睞。

民生租賃某位高管曾說：“作為金融機構，關心的是航運企業的可持續增長力，是企業決策者是否具有金融頭腦，否則純粹就航運業務談航運業務，在航運業極其低迷的情況下很難生存下去。對航運企業來講，當務之急是求生存穩發展，如何求生存，就是要把船舶當作金融運作的工具，與虛擬經濟的平臺更好地銜接起來，發揮作用。”何海泳表示：“這也是SSEFC的社會意義和經濟價值所在。”

至于如何推廣SSEFC的航運運價衍生產品，何海泳表示：一是吸引實體企業做對手方，如推出航線產品，可以針對性更強，更加符合實體企業的需要；二是基于期貨公司的風險子公司進行的相關金融衍生品場外交易業務的現狀，與這類平臺合作，讓社會資本通過這些通道進入航運運價衍生品市場，抓住產業資本和金融資本；三是在進一步把控風險的基礎上，推出混合交收模式。兼顧實體經濟套期保值和投機者的投機需要，混合交收將在明年的合同上體現出來。何海泳透露，現在沿海煤炭運力交易已經在公示報批階段，明年1月可推出基于混合交收的全新的航運運價衍生品。

對如何吸引實體航運企業進入航運運價衍生品市場，何海泳特別看重：“每個產品如果沒有買賣方進來，就是無根之木，無源之水，只有實體企業參與，價格才有基礎，才能有天有地，而不僅僅是一些金融資本的投機炒作，才能使得這個市場合規、有序、健康發展。”