P3被否2M為什么能順利運營？

籌備半年 2M順利啟動

據《大連晚報》報道，2015年1月10日，隨著滿載集裝箱的“美科·馬士基”號1.8萬TEU集裝箱輪徐徐駛離大連港集團大窯灣集裝箱碼頭，標志著全球最大的集裝箱班輪公司聯盟——2M聯盟依照既定計劃正式啟動運營。整整半年前的2014年7月10日，馬士基航運公司和地中海航運公司共同宣布，啟動新的10年期船舶共享協議（VSA），新的船舶共享協議被稱為“M&M”（國內一般稱為“2M”），協議將涉及 185艘船舶，21條航線，總計運力約210萬TEU。這210萬TEU運力中，包括馬士基航運的20艘3E級船舶（18,000TEU）。具體來說，馬士基航運將安排110艘船，總計運力約120萬TEU；地中海航運將安排75艘船舶，總計運力約90萬TEU。2M將運行于跨大西洋航線，跨太平洋航線和亞洲航線。

而在此前不到一個月的6月17日，中國商務部剛剛否決了由馬士基航運、地中海航運和達飛三家班輪公司共同組成的“P3網路聯盟”。

為什么P3被否2M順利通過？

中國商務部2014年第46號公告，即《商務部關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》中，對否決P3聯盟的理由做了如下闡述。

1）商務部認定，P3形成了緊密型聯營，與松散型的傳統航運聯盟有實質不同。這一點主要是針對P3聯盟在倫敦設立的“網絡中心”。該網絡中心對P3聯盟的三家經營者在合作航線上的所有船舶進行日常管理，三家公司僅保留對船舶的技術管理權。

2）商務部認為P3合計運力份額高達46.7%，運力整合后的市場控制力明顯增強。

3）商務部稱，P3將大幅提高相關市場的集中度。

4）商務部表示，P3將進一步推高相關市場的進入壁壘。

5）商務部推定，P3可能擠壓其他競爭者的發展空間，并削弱貨主和港口的議價能力。

最終，商務部以“經營者集中形成了交易方緊密型聯營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益”為由，否決了P3網絡聯盟。

我們暫且不去探討商務部作出這個決定是否科學和正確。但P3的被否顯然讓馬士基和地中海吸取了教訓。

根據《中華人民共和國國際海運條例》第二十條，從事國際班輪運輸的國際船舶運輸經營者之間訂立涉及中國港口的班輪公會協議、運營協議、運價協議等，應當自協議訂立之日起15日內將協議副本向國務院交通主管部門備案。

2M的標準稱呼是“船舶共享協議”，屬于“運營協議”，這樣一來，2M只需要向交通運輸部進行備案即可。但這并不是最重要的，因為包括P3、O3等聯盟的標準叫法也都是“船舶共享協議”，讓中國反壟斷機構不再插手一定另有緣由。

讓我們再來詳細分析一下。2M將達飛排除在外，那么其亞歐航線運力份額也由46.7%降低到了35.8%，這就減弱了聯營的整體實力，整合后的市場控制能力也大為下降。并且，2M從一開始便取消了P3聯盟中“網絡中心”這個機構。馬士基航運華東（中）區總裁吳岱偉在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，馬士基和地中海將在倫敦設立一個共同協調委員會，負責2M的日常運營協調。但除了這一委員會外，雙方在配載、航線規劃、港口作業、市場營銷、客戶等方面的工作依舊會分開進行。如此就避免了“經營者集中形成緊密聯盟”的問題。

綜上，2M對競爭者產生的影響和對公共利益的影響明顯小于P3，順利通過也就不難理解了。

FMC在班輪公司聯營中的角色和地位

美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission, FMC）的名字隨著班輪公司紛紛建立聯營機制而家喻戶曉。這個看似神秘的機構到底起著怎樣的作用呢？本文趁著2M的東風，也兼談一下FMC與美國的航運監管。

我國至今尚未制定《航運法》，一方面是由于當前我國相關的航運政策并不是十分穩定，短期內可能會因建設航運中心或者自貿區的特殊情況隨時進行調整。另一方面，我國的立法資源有限，而比《航運法》更加迫切的需要出臺、修改的法律也比較多，短期內難以把《航運法》列入議程。

然而美國是世界上最早制定航運法的國家之一。美國最早的航運法是《1916年航運法》。負責實施這部法律的機構叫做航運局（United States Shipping Board）。1936年，美國成立海事委員會（United States Maritime Commission）取代航運局。1950年，美國海事委員會又被撤銷，其職能由美國商務部下屬的聯邦海事署（Federal Maritime Board）承擔。直到1961年，FMC正式成立，承擔了商務部聯邦海事署的全部職責。1984年，美國國會在《1916年航運法》的基礎上制定了《1984年航運法》，專門調整遠洋運輸，《1916年航運法》轉而調整美國內沿海運輸。1998年，美國又通過了《1998年航運改革法》。

《1984年航運法》明確了FMC的權力和地位，即管理遠洋公共承運人及班輪公會，審查承運人之間的協議，并且不接受不符合該法要求的協議的報備。時至今日，FMC的執法依據除《1984年航運法》和《1998年航運改革法》外，還包括《1988年外國航運行為法》以及《1920年商船法》的第十九條。

美國《1998年航運改革法》加強了FMC的職權，該法削弱了傳統班輪公會的地位，提高了班輪公司之間協議的地位。加上歐盟自2008年后也明確廢除了班輪公會，FMC如今對班輪公司之間的種協議（也就是所謂的船舶共享協議、聯盟等）的監管力度也大大加強。

坦率地說，這其實是班輪公司和政府監管之間的零和博弈。班輪公司的聯盟不僅僅是出于航運市場下行的經營壓力，也來自于班輪公會消亡后應對監管的一種措施。而FMC等監管機構加強對班輪公司之間協議的審查力度，亦是一種與時俱進的做法。

FMC雖然名為聯邦海事委員會，卻獨立于聯邦政府，直接隸屬美國國會，其總部位于華盛頓，在全國分別有洛杉磯、邁阿密、紐約、西雅圖和新奧爾良五個辦事處。FMC的主席與辦公室由5位委員組成，這5名委員經美國參議院提議、批準，由總統親自任命。在這5人中，來自同一黨派的不能超過3位。FMC主席由其中一位委員擔任�，F任FMC主席是奧巴馬總統于2013年4月任命的馬里奧·科爾德羅。

FMC的觸角十分廣泛，包括P3、G6、O3、2M、CKYHE等聯盟均要通過它的審查才能運營，比如2M。馬士基和地中海就曾經表示，2M“只需要通過美國審查即可”。但事實上，FMC對聯盟的通過率很高，基本上沒有出現過禁止的情況，但美國監管看中的并非事前審查而是事中管理。美國人的原則是：承運人是否公開了全部信息，是否言行一致。“Do what you say”。只要做到了這一點，剩下的事情就讓市場去做了。包括運價在內，FMC無需去規定什么運價是“合理的”，什么運價應該禁止。這一點，倒是很值得中國監管機構學習與借鑒。

當然，對于違反了美國法律規定的，其處罰力度相當大。例如2011年5月，由于違反了多項美國航運規定，FMC向日本商船三井開出了120萬美元的罰單，這是FMC歷史上最大的罰款之一。再如2013年12月，FMC宣布日本川崎汽船和日本郵船兩家公司違反了航運法。雖然三者達成了協議，但日本兩家公司需要支付230萬美元來和解。還有2014年3月，《貿易風》曾報道，因未報備一份艙位租賃協議，德國瑞克麥斯輪船公司被FMC處以19萬美元的罰款。