“穹頂之下”的船舶污染令人聞之色變？

全國政協委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一

“兩會”召開在即，一些關系國計民生的問題逐漸成為熱點，其中之一，便是環保問題。隨著網絡的傳播，它迅速形成話題，引來眾說紛紜。談到環保，便會有人想到船舶，甚至形成了“排放大戶”的印象。然而，全國政協委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一對這一觀點并不認同，他甚至認為：“截至目前，船舶還是最經濟、最節能的一種運輸工具。” 2月28日柴靜發布的紀錄片《穹頂之下》當中，對船舶排放也有所提及。其中提到的一項比較數據，應當是來自自然資源保護協會去年所公布的《中國船舶和港口空氣污染防治白皮書》。原文表述如下：“假設一艘中型到大型集裝箱船使用含硫量為35,000ppm （3.5% ）的船用燃料油，并以最大功率的70% 行駛時，則其一天排放的PM2.5 總量最多相當于我國50 萬輛國IV 貨車同一天的排放量。” 

由此，焦點之一在于，50 萬輛這一令人震撼的數據是否合理？胡可一認為，《白皮書》的內容比較全面豐富，但這一數據比較方式仍然流于表面。事實上，對兩者的比較還應該考慮到運輸多少貨物，以及行駛距離，因此比較船舶和貨車運輸單位貨品在單位距離內的排放量應當更為科學。 如果以這種方式來比較，絕不會得出一艘集裝箱船相當于50萬輛國IV 貨車同一天的排放量這樣的結論。業界也已經有過這樣的比較，其結論是，在各種運輸方式當中，水運的經濟和環境效益仍然是最高的。

焦點之二在于，燃油質量差是否意味著船舶本身不環保？答案顯然是否定的。胡可一以汽車為例指出，我們從歐洲進口的汽車都是達到歐V 標準的，然而在國內可能達不到，問題在于油品而不在于汽車。 為了改善排放狀況，船上可以加脫硫裝置，也可以使用低硫油或者更加環保的液化天然氣(LNG)作為燃料。對于船舶建造行業來說，淘汰更新不環保的老舊船舶意味著訂單的增加，是一大利好。然而對船東來說，這意味著隨之而來的成本上升，加上航運業本身不景氣，可以說，尷尬之處也就在于此。

事實上，在遠洋船舶方面，國際上已經有國際海事組織以及歐洲排放控制區(ECA)等實施比較嚴格的船舶排放標準，并且排放標準分階段提高。而由于排放標準缺失等原因，國內的內河、沿海運營船舶確實存在較為突出的污染 問題。胡可一認為，當務之急，是對內河、沿海船舶排放標準進行升級。 尤其是在上海自貿區自2013年正式掛牌成立以來，各地掀起了一場轟轟烈烈的國際航運中心建設熱潮。在發展航運中心的同時，沿海區域(含港口、內河和近海水域)航行的內河和近海船舶的排放也應該得到密切關注。

從長遠角度來看，國內沿海、內河、城市港口水域、內河水域，以及沿海海域出臺類似于排放控制區水域的排放標準只是時間問題。為使自貿區可持續地健康發展，航運中心城市的港口水域、內河水域和城市沿海海域應該先行一步，胡可一為此建議：

1. 以自貿區區域相關的港口水域、內河水域和城市沿海海域為試點，盡快實施類似于排放控制區水域的船舶排放標準；

2. 對于其他區域，盡快制定新的城市港口水域、內河水域和沿海海域的排放標準和相應的分級實施計劃，以及計劃實施時間表；完善相關政策法規，在港口建設方面前期必須有嚴格地對水污染、噪音污染、大氣污染和固廢處置的細致規定和公示。

3. 大幅提高集裝箱水路轉運和疏運的比例以提高綜合減排效果，對采用新能源和替代能源的集裝箱支線船、老舊船舶的淘汰給予適當的稅收等方面的補貼和減免，化解航運、新能源和替代能源企業減排的綠色成本增量。

4. 統一布局電動船舶岸電充電站的配套建設；在集裝箱港口和郵輪母港增加岸電設施，利用港口岸電為靠泊船舶供電以達到減排的目的。

5. 推動船舶新能源和替代能源的應用，形成完整的LNG 燃料供應鏈和規模效應，降低LNG 燃料船的運營成本，使其更具有運營的競爭力，從而從源頭上降低船舶排放對于大氣的污染。