“寬矮肥”成內河船發展方向

近期，中共中央政治局常委、國務院副總理張高麗在湖北武漢調研長江經濟帶建設工作，使長江航運成為業內關注的焦點。作為內河航道，長江有其獨特的水文地理條件。三峽大壩建成以后，長江的通航能力有所強化，但是同時又面臨著一些新的問題，并對內河船舶的設計提出了新的要求。“內河船作為長江航運的重要運輸工具，具有遠洋船舶不可替代的特殊性。”上海船舶研究設計院研發部副主任杜擁軍表示。

據悉，三峽大壩建成以后，長江中下游的蓄水能力有了明顯的提升，水流量加大使得這一流域的通航能力亦隨之加強。但是，由于三峽大壩采取了“蓄清排渾”的運作方式，裹攜大量泥沙的“渾水”在汛期被排入長江中下游并形成淤泥，使得這一段航道部分區段的河道變淺。某些船舶受到吃水限制無法通航，又反過來影響了中下游航運。此外，一些地方政府為了加強長江沿岸的陸上聯系，橫跨江面修建大橋，也在客觀上限制了超高超大船舶的通航。“這些現實條件的制約給我們設計內河船帶來了很大的挑戰，同時也表明，內河船不可能像遠洋船舶一樣無限制地大型化。”杜擁軍說。

設計標準有差異

貨物種類是主因

在船型方面，內河船與遠洋船舶幾無二致，除三大船型以外也有化學品船、客滾船、液化天然氣（LNG）船等，僅僅是在尺度和經濟性方面有所差異。主導內河船設計規范的是中國船級社（CCS）和中國海事局。2006年4月1日，散貨船共同結構規范（CSR）生效，但考慮到國內內河船舶的實際營運情況，CCS保留了原設計標準。

據上海船院船舶設計一部項目部經理石慈忠介紹，以內河散貨船為例，不滿足CSR的5萬噸內河散貨船的空船重量要比滿足CSR的同類船舶輕了1500噸，同時其船配設備的要求更低，可以簡配，從而使建造成本大大降低。除了造價因素，船東傾向于訂造不滿足CSR內河船的另一重要原因在于其搭載貨物的種類。內河散貨船一般用于糧食、礦物和板材的運輸，船東本身就是此類原材料的生產或消費者。滿足CSR的內河散貨船由于空船重量大，會發生載貨已達吃水極限但是船仍未裝滿的虧艙現象。因此，該類船舶皆需量身定制，而鮮有遵照CSR設計的例子。這樣的虧艙現象同樣發生于內河集裝箱船。遠洋集裝箱船搭載的集裝箱一般僅重14噸，而內貿船搭載的集裝箱則重達20噸，有時甚至會有30噸重集裝箱的極端案例。同樣是基于船東運輸少量原材料（鋼卷或精制煤）的需求，重箱亦成為內河集裝箱船設計中的重要考量因素。

寬肥船體可破局

環保船舶是趨勢

為了克服長江航道上架設橋梁帶來的通航困難，解決普遍困擾船東的虧艙問題，使內河船更加標準化、規范化，杜擁軍和石慈忠都表示，內河船的發展方向主要是設計出船體更加寬、矮、肥的船型，通過降低船高，增強載重能力來解決上述問題。

“雖然這一船型會犧牲一些航速，但由于內河船不需要遠洋船舶那么高的航速，所以船東還是可以接受的。”石慈忠指出，遠洋船舶至少要達到14節的航速，而內河船僅需13節即可。內河船搭載的貨物密度大、價值低，使其對快捷性的要求不高。石慈忠告訴記者，長江沿線的某些火電廠被設定儲備3天的用煤量，因此對于煤炭的需求在時間和數量上都是固定的，這就為船東合理規劃運力、低速航行提供了條件。

最后，在談到內河船的發展趨勢時，杜擁軍指出，除大型化以外，內河船舶與遠洋船舶基本是一致的。他認為，由于石油作為一種天然資源，儲量畢竟是有限的，因此，國際油價不可能長時間處于低位，而當油價回復高位時，天然氣的價格優勢又將顯現。此外，無論國內還是國際，監管機構對于船舶環保的要求越來越高、排放控制越來越嚴格亦是另一大趨勢。從這一角度來說，LNG動力船亦將占據內河航運業的半壁江山。此外，船齡偏大是內河船的一大顯著特征。在政府加大拆舊補新力度的政策背景下，老舊船舶的淘汰將進一步提速。因此，從全行業來說，內河船舶市場潛力巨大，值得關注。