船舶大型化促港口重新洗牌

隨著船舶大型化成為趨勢，全球港口網絡布局將面臨重新洗牌，區域內港口網絡布局將由雙樞紐港或多樞紐港模式向主樞紐港模式轉變。

在10月26日召開的“第十六屆友好港會議”上，上海市交通委航運發展處處長施正偉分析了船舶大型化、航運企業聯盟化給全球港口帶來的挑戰，建議港口應找準定位，合理規劃，提升硬件設施功能和服務水平。

船舶大型化成趨勢

自2011年，馬士基航運訂造1.8萬TEU型3E級大船后，“造大船”成為全球航運發展主流。施正偉表示，總體來看，船舶大型化發展趨勢體現在兩個方面：一是船型不斷大型化。目前主流超大型集裝箱船已經從1.8萬TEU型升級到1.91萬TEU型，各大班輪公司還在相繼訂造2萬TEU型船；二是大型船舶持有量不斷增加。截至6月底，集裝箱船手持訂單量中，1.8萬TEU以上型船占到31%.

施正偉指出，與集裝箱船大型化趨勢相關聯的是航運企業的聯盟化發展。近年來，全球集運市場供需失衡加劇，航運企業在經營壓力下，一方面通過“造大船”實現規模效應；另一方面力圖通過運力聯盟提高船舶利用率，以此實現單箱成本下降。目前，集運市場已形成四大聯盟（2M、CKYHE、G6和O3），涉及的16家班輪公司均排名全球前20位，總運力共占據亞歐航線和泛太平洋航線市場份額的95%左右，成為主導航運市場發展的主流。

港口面臨重新洗牌

船舶大型化對港口的發展也將產生重要影響。首先，對港口的綜合實力提出挑戰；其次，促使港口網絡格局發生變化。

船舶大型化對港口綜合實力的挑戰有四。第一，挑戰港口靠泊和接卸能力。接卸大型船舶的港口需具備更好的水深條件，如1.8萬TEU型船在滿載情況下，要求港口進港航道和碼頭前沿水深達到16米左右，而目前具備這種條件的港口并不多。為了滿足超大型船舶的靠泊需求，港口需要加大航道與碼頭前沿水深的疏浚力度，對裝卸作業設備進行升級改造。

第二，挑戰港口集疏運能力。為了防止造成港口擁堵，港口不僅需要提升集疏運體系通過能力、堆場堆存能力，還需要協調港口各作業系統，實現高效配合。此外，航運企業的聯盟使得聯盟成員的關聯碼頭間的轉運箱量增加，不同港區、碼頭之間的貨物流動效率也成為影響港口作業效率的重要因素。

第三，挑戰港口攬貨能力。3E級超大型船舶帶來規模效益的前提是運載率至少達到85%以上。為適應大船對貨源的需求，港口必須有強大的貨源支撐，這種貨源支撐不僅來源于后方內陸經濟腹地，更依托于與周邊港口形成良好的干支網絡關系。為此，需要港口進一步加強在內陸地區和沿海港口的貨源組織網絡布局。

第四，對口岸服務和信息化水平等軟環境提出更高要求。船舶大型化和企業聯盟化意味著貨物的水水中轉頻率增加，國際中轉運輸需求也將不斷增大。因此，港口需要不斷提升口岸通關效率，提供更好的中轉運輸服務。同時，港口需加大信息化和智能化建設力度，提高生產服務效率，實現港口經營人向綜合物流提供商的轉型升級。

船舶大型化也將加劇港口之間的競爭。各港口在競爭中謀求和確定各自在港口網絡中的地位，促使全球港口網絡格局發生變化。一方面，大型船舶由于轉載貨量增加，在港裝卸作業時間必然有所延長，為了保證航線的時間和效率，班輪公司必將精簡掛靠港，促使貨物向區域內樞紐港集聚，樞紐港地位將得到進一步強化；另一方面，大型船舶對于掛靠港的基礎設施水平、貨源組織能力、集疏運能力和服務水平都有較高要求，可以掛靠大型船舶的樞紐港的中轉作用進一步強化，而無法提供大型船舶服務的港口將逐步成為主樞紐港的喂給港和支線港。

全球港口網絡布局將面臨重新洗牌，區域內干線樞紐港將有所減少，支線網絡運輸將迎來高速發展的契機，區域內港口網絡布局將由雙樞紐港或多樞紐港模式向主樞紐港模式轉變。