細數韓國航運企業破產史

對航運公司來說，破產并不陌生，這是一個具有高度周期性的行業，當市場低迷時，很多公司都面臨著資金危機。在這個時候，多數公司都尋求法院保護停止現金交易。某些情況下，他們仍渴望尋求生存，但有些情況下他們則無能為力。

但對于韓國，情況則有些不同，破產制度對債務人來說相對友好。在很多外國司法管轄區中法院保護是被普遍認可的，破產程序對事件涉及的各方也往往有效。

自2008年以來，很多韓國航運公司，無論大小，因為各種原因向法院申請破產管理。

在其他國家，一些航運巨頭通常會受到政府保護避免破產，但在韓國，政府和企業巨頭間的親密關系卻常常受到指責，不過諷刺的是，不會有任何一家大型公司會輕易倒閉。

在韓進海運破產之前，韓國最大的集運公司和干散貨航運公司STX泛洋海運（STX Pan Ocean）申請法院破產管理。而在泛洋海運之前，韓國第二大干散貨航運公司Korea Line也申請破產。

下文總結了自2008年全球金融危機以來，韓國高知名度的幾家航運企業的破產史。除韓進以外，其他公司都涉及到散貨業務，反映出這個長期備受疲軟折磨的領域已經對航運業造成了深度傷害，并嚴重影響到這個亞洲強國的生命發展。

案例一：Parkroad

申請破產時間：2008年

命運：這個中型散貨運營商是在金融危機期間運費崩潰之后宣告破產的。破產原因相對簡單，是由于租用船舶過多導致。

Parkroad在破產之前，經營30-40艘巴拿馬型散貨船和靈便型散貨船。宣布破產后，公司只剩下8艘散貨船，總計459227載重噸，和2艘Sinokor經營的滾裝船。

和其他相同規模航運企業的破產遭遇一樣，Parkroad進入清算環節后，從業內逐漸消失。

案例二：Samsun Logix

申請破產時間：2009,2015年

命運：面對不斷惡化的財務狀況，Samsun Logix在2009年3月向法院申請破產保護，后在2010年同債權人達成了10年的重組協議。原定的重組計劃是基于BDI指數10年間平均2500點的情況下。但是2011-2015年BDI指數大部分時間都只在1500點以下。

在2015年，承運人再次申請法院破產保護。截至2014年12年底，公司總負債為4351億韓元（約合3.864億美元）。主要債權人Korea Line在2016年接受Samsun的債務與股權交換計劃。目前Samsun Logix公司仍在運作。

案例三：Korea Line

申請破產時間：2011年

命運：公司申請破產管理時管理著大約140艘船舶，多數為干散貨船，這是韓國第二大干散貨航運公司。

公司在2011年10月同債權人達成了10年現金還款計劃，之后開始尋找買家，但是過程并非一帆風順。2013年2月，第一優先競標者Hahn & Co私人控股公司，由于債務擔保出現分歧而退出。2013年晚些時候，為擺脫破產管理，Korea Line最終找到SM集團接管。從那之后公司縮小了干散貨船隊規模，更專注于能源和車輛運輸。但自2014年之后，公司仍處于虧損狀態。

案例四：STX泛洋海運

申請破產時間：2013年

STX泛洋海運在申請破產時擁有超過340艘船舶，包括270艘散貨船，不僅是韓國最大的散貨船東，同時也是全球最大的散貨船東。和大多數申請破產的公司一樣，STX泛洋海運失敗的原因由于在錯誤的時間投資并進行項目擴張。

此外，公司申請破產管理也和母公司STX集團陷入財務困境有關。

在2013年法院批準STX重組計劃之后，銀行控制了公司，后于2014年改名為Pan Ocean（泛洋海運）。同年晚些時候，當公司船隊規模下降到約90艘船時，韓國雞肉加工廠Harim集團向其支付9.68億美元，競得泛洋海運。2015年7月，泛洋海運獲得首爾中央地區法院批準，正式宣布結束重組。同月，Harim 集團在其官網正式宣布泛洋海運為其子公司，也就是正式承認了和泛洋海運的關系。

而后，泛洋海運在2015年時逐漸復蘇并提前還款。其業務趨于穩定，盈利能力大大提高。令人印象深刻的是，雖然很多同行都在今年上半年出現了虧損，但是STX在首爾和新加坡上市的公司仍獲利。

案例五：韓進海運

申請破產時間：2016年8月31日

命運：未知。但是看似不妙，特別是對于全球第七大航運公司來說。

這是航運史上最令人震驚的破產案。韓進海運多年未盈利，且一直需要債務減免或注資。公司一直想方設法通過困境。

全球物流鏈已開始出現混亂。相比干散貨船公司，集運公司需要處理更多的客戶關系，維護其服務聲譽。當托運人和聯盟伙伴都離開韓進海運，很難想像有一天這個船公司能夠恢復正常業務。