壓載水是新掘財源

“52， 芬蘭！我愛芬蘭！”這是一位船舶壓載水管理系統（BWMS）制造商在9月8日《船舶壓載水及沉積物控制和管理國際公約》（《壓載水公約》）達到生效條件后的市場真實寫照。

與此相對應的是國際海事組織秘書長林基澤欣喜地表示《壓載水公約》達到生效條件是“對地球環保事業具有里程碑意義的大事件”。此前，林基澤曾若干次敦促相關國家盡快加入《壓載水公約》締約國的行列，在外界普遍做出該公約的生效條件會延后至今年年底甚至明年年初的悲觀預計后，芬蘭的加入無疑給政策制訂者們帶來了意外驚喜。林基澤在接受外媒采訪時表示：外來物種入侵已被全世界認為是造成生態破壞和經濟損失的罪魁禍首之一，其對人類賴以生存的生物多樣性及寶貴的自然資源造成極大的傷害，同時也對人類的健康造成直接或間接的傷害——這種傷害往往是不可逆的。相關國家加入《壓載水公約》締約國的行列，不僅可以最大限度降低船舶壓載水及沉淀物所裹挾的外來物種造成外來生物入侵的潛在風險，也將為船舶壓載水及沉淀物的治理提供客觀的衡量標準，有利于全世界范圍內的航運企業在更加公正、公平的環境下開展競爭。

然而，航運業內還有不同的聲音在回響。利比亞海事局首席駐華代表葉波表示，《壓載水公約》是由歐美主流國家制訂的，其根本目的是利用技術壁壘，將業內沒有較高話語權、非主流發展中國家的船舶驅離高端航運市場。預計明年9月8日該公約生效前，將會有大量的船舶搶先入塢，提前完成有關《國際防止油污證書》的船檢，從而獲得5年的豁免期。

《航運交易公報》記者攜以上多方觀點與一位資深船舶經紀人進行了交流。這位經紀人表示，目前就《壓載水公約》達成生效條件的是非來談論已經毫無意義——應該看到的是該公約的立足點還是海洋環保。從這個角度上來說，無論相關改造會給船東們帶來怎樣的負擔和“陣痛”，都是無法規避的現實——對船東們來說，今后幾年會是了解政策、熟悉設備的最后時間窗口，如果不積極應對的話，未來可能面臨被政策“壓”、被設備供應商“宰”的局面——千萬不要讓壓載水變成談之色變的“壓宰水”。

誘人的“大蛋糕”

相關分析機構做出預測稱，《壓載水公約》生效后將給BWMS制造商帶來近800億美元的市場總量，對于BWMS這種船配市場的輕量級產品來說，這個數字是驚人的。另據某投行交通事業部的進一步分析，這塊800億美元的“大蛋糕”由占總比68.75%、總額達550億美元的設備購置市場和占總比31.25%、總額達250億美元的改裝市場構成（見圖1）。

面對這塊“大蛋糕”，各方早已經垂涎欲滴。

首當其沖的自然是BWMS制造商。某BWMS制造商負責人向《航運交易公報》記者表示：公司從2008年開始專注于BWMS的研發、生產、改進，到明年9月8日《壓載水公約》正式生效，可以說是真正的“十年磨一劍”。由于其主打產品為單一品——BWMS系列設備，故在《壓載水公約》生效前的這段日子里，面對的是訂單匱乏、資金緊張的窘境。

然而從去年年底開始，由于《壓載水公約》的生效條件已經達到臨界比例，陸續有風投主動與其接洽——目前BWMS項目的估值為幾億元，預計銷售額將在近幾年內保持25%以上的年增長率，且銷售總額有望在明年突破億元大關。

其次，眾多修造船企業也免不了想分“一杯羹”。海航物流旗下至精船管董事長兼總經理汪永健在8月26日舉行的《BMWS供應商戰略協作備忘錄》簽署儀式上表示：《壓載水公約》實施后，各方面對的將是一個囊括全世界7萬余艘各類船舶的巨大市場，至精船管、金海船務、BMWS戰略合作伙伴三方會在現有的戰略協作體系框架內進行生產基地籌劃、改造項目實施、現場參數監測等諸方面的工作。同時，借相關新造、改造項目的實施，三方會積極對接海航集團層面“智·造”的新理念，從而借助《壓載水公約》拓展更廣闊層面的市場。

遲來的“大蛋糕”

800億美元的廣闊市場的這塊“大蛋糕”真的是近在眼前的嗎？

據上述某投行交通事業部的分析，預計加裝BWMS的船舶數量要到2019年才會出現井噴式的大規模增長，而從今年到2019年這個時間段內，制造商只能徐徐圖進，盡可能多地搶占市場份額，為2019年的增長期做好鋪墊工作。

該事業部分析師向《航運交易公報》記者表示，規范暫且不談，在全球航運市場持續低迷的情況下，想要安裝BWMS的船東最關心的是如何降低新裝或改造BWMS的成本，且綜合考量所裝設備的使用、后期維護費用。而更多船東則是希望通過“提前進塢”等方式暫時規避或拖延安裝相關設備——所謂“提前進塢”，即船舶在明年9月8日《壓載水公約》生效前完成船檢，以獲得5年的豁免期。從這個角度來分析，BWMS市場爆發的年份不是明年或者后年，很可能是在2019年，而經過2019年的井噴期后，市場將逐漸回歸平淡。

既然市場的走勢是呈“廠”字形的（見圖2），那么目前作為制造商的機會在哪呢？該事業部分析師表示：利用改裝市場的流程可以先為需要BWMS的船東提供服務。同時，在處于行業低迷期的當下，進行必要的市場推廣及資源整合，為將來更好地打開客戶群做足準備。

除了上述紙面上的分析，《航運交易公報》記者還分別采訪了“已裝派”和“拒裝派”船東，并詢問理由。

船東甲在年初給其營運的兩艘跑日本航線的船舶加裝BWMS。船東甲向《航運交易公報》記者表示：由于船市低迷，目前BWMS的加裝費為2013年加裝費的1/3，兩艘船的船齡分別為5年和6年，不論將來是自己營運還是轉租，抑或是拋售，兩艘船還都具有一定的盈利空間。如果現在不安裝，萬一將來BWMS的價格因為新裝、改造項目增多而水漲船高，就得不償失了。

船東乙營運的是一艘1.2萬DWT級散雜貨船，專跑上海至釜山的航線，該船東向《航運交易公報》記者表示，對于BWMS，一定是能拖就拖的。船東乙闡述的原因如下：上述船舶一個月跑兩次釜山，以相關線路的平均運費為9美元/噸計，逐月分攤成本后的單月凈利潤額為16.36萬元，而與該船型匹配的一套BWMS的加裝費用總額為20萬美元——也就等同于8個月的活白干。

在該船舶尚有貸款未還清、且市場前景不明的情況下，近期內花130多萬元加裝一套BWMS的做法無異于慢性自殺。對于何時會考慮加裝相關設備，船東乙則表示會拖到不能再拖為止，另外，也會根據運輸合同的實際情況調整策略，不過就目前的行情而言，可能性還是相對不大。