中國版ECA路線圖

2016年8月30日，環保部首次會同國家質檢總局制定了《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB 15097—2016），這是中國首次發布船舶大氣污染物排放控制國家標準。短短不到一年時間，中國官方在加強船舶污染排放控制上至少已兩次“亮劍”。2015年12月4日，交通運輸部印發《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》（簡稱《方案》），首次設立船舶大氣污染物排放控制區，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，為全面控制船舶大氣污染奠定基礎。經初步測算，船舶排放控制區（DECA）實施后，到2020年，珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放硫氧化物和顆粒物將比2015年分別下降65%和30%。

長三角率先實施減排

2016年2月1日，交通運輸部發布統一部署，長三角區域船舶排放控制區將先行先試，也就是從2016年4月1日開始，上海、寧波—舟山、蘇州、南通四個核心港口同時實施第一階段措施，即船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5% m/m 的燃油。

目前，在船公司與航運界人士的積極支持與有力配合下，船舶排放控制工作取得明顯成效。據上海市海事局危防處處長徐旻介紹：“長三角水域船舶排放控制區自4月1日啟動以來，兩省一市交通、環保、港口和海事等相關部門積極行動，通力協作，全力推進船舶排放控制區各項工作開展。在船公司與航運界人士的積極支持與有力配合下，船舶排放控制區的推進工作取得明顯成效。從海事監管執法情況看，船舶排放控制區方案操作性強，長三角船舶排放控制區正穩步推進，實施成效明顯。但同時也查處了一定比例船舶燃油不符合規范的行為。”長三角區域率先實施船舶排放控制，為近日舉辦的杭州G20峰會空氣質量保障做出了貢獻。

排放控制區（ECA）制度由國際海事組織（IMO）制定，旨在通過制定嚴格的燃料和引擎要求，減少在環境敏感區域的氣體排放。相比ECA在歐洲和北美已經實行多年，中國的船舶排放控制區才剛剛成立，對燃油含硫量的控制相對滯后，但仍在迎頭趕上。

在亞洲地區，中國是第一家實施強制性區域船舶排放控制政策的國家，這一方面有國家意志推動的作用，另一方面跟中國的內河資源分布也有很大關系。眾所周知，與日、韓幾乎沒有內河相比，中國是一個內河航運資源比較豐富的國家。截至2013年底，中國擁有水上運輸船舶17.26萬艘，凈載重量2.44億噸。全球十大港口，中國占據八席，吞吐量約占全球四分之一。據測算，2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。因此，對于我們這樣一個人口眾多、遠洋船航運活動頻繁，船舶運輸所帶來的環境污染問題相對突出的國家，建立船舶排放控制區也就顯得更加迫切。

那么，是否亞洲其他國家真的就一點關系都沒有呢？近日，有清華大學科研團隊與美國科學家合作使用衛星和岸邊基站數據對近19000個遠洋船舶的觀察追蹤數據研究了東亞海運排放帶來的健康與氣候影響。該項研究表明，自2002年以來，東亞及其周邊區域船舶排放的溫室氣體和大氣污染物快速增加。到2013年，這一區域遠洋船舶的二氧化碳排放量已占全球海運排放量的16%，而這一比例在2002～2005年只有4%～7%。在東亞地區，高達65%的海運排放量來自注冊在東亞以外的國家或者地區的船舶。

對此，有業界人士表示這不難理解：“由于該地區沒有設立船舶排放控制區，遠洋船只哪怕具備環保裝備與條件，出于利益的考慮也不會主動使用低硫燃油或其他替代措施來減少污染物排放。”上述研究者指出，我國現有的大氣污染控制體系主要是對本國的污染主體進行約束。針對來自世界各地的海運排放主體，在東亞地區建立嚴格的海運排放控制區、排放標準和船用油品監管體系將非常必要。因此，接下來，中國能否引領更多亞洲國家聯手保護區域環境，并將法規式的排放控制措施上升為國際公約的共同準則，值得期待。

“倒逼”產業轉型升級

“《方案》實施以來，效果比預期的好。”交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣表示，“4月份長三角直屬海事局共開展控制區相關檢查728艘次，燃油取樣送檢139艘次，查出使用燃油硫含量超標船舶18艘次。”《方案》中對靠港船舶使用低硫油的要求比較低，這實際上讓船東回避了很多問題。一般船舶不需要改造燃油艙，只要在船上儲備7天靠港的低硫燃油，船舶實施起來并不那么難，實際上違規的船比較少。

不可否認，無論是按照IMO強制執行燃油控制標準，還是中國排放控制區實施方案，都給特別是亞洲區域內航行的船舶留了一個過渡期。顯然，過渡區解決了船東的燃眉之急，目前跑中歐、北美航線的船舶基本都能達標。然而，如此卻把更多問題留在了2019年。按照《方案》的時間表，到2019年1月1日，整個排放控制區的船舶都要求達標。屆時，船舶僅僅準備7天靠港的燃油并不足夠，所有亞洲區域的船舶必須在2019年1月1日之前解決燃油艙的改造。假如將來中國排放控制區范圍一旦擴大，硫含量強制要求達到0.1%的標準，國外的船東需要在中國加滿符合標準的油才能在返航過程應對美國或者歐洲區域ECA的要求。因此，在此之前，相應的燃油供應問題必須得到解決。

燃油供應建設需要進一步完善。一直以來，由于船用燃油需求較少、成本高，大型燃油生產企業不愿意生產船用燃油，因此國內燃油供應市場也很難形成規模，為此，交通運輸部、發展改革委等相關部門正積極協商解決船用燃油供應的問題。不過，也有業內人士認為，要想船用燃油在國內實現規模運營，大可借助市場這只“看不見的手”，主要還是由市場決定。相反，政府層面并不需要特意去做一些事情。

除了要保證船用燃油的供應，排放控制區的監管問題也特別重要。彭傳圣認為：“排放控制區范圍越大，監管成本越高，進而船舶的成本也會增加。如何保持監管與船舶成本的平衡，目前國內外均對此展開研究，但是仍有很多問題亟待解決。”

再者，中國排放控制區應該遵循自己的節奏，彭傳圣將其解釋為實施線路圖：“什么時間實施什么，為什么要實施，這并不完全是因為市場競爭，而是市場發展剛好合適。根據《方案》的時間表，相關產業鏈上下游是否應該早點適應，讓整個技術做好準備，不要讓開發商覺得沒有技術需要開發，這其中包括發動機技術、岸電技術以及船舶氮氧化物控制技術等。”一直以來，國內一些標準出臺后“線路圖”的缺失很大程度阻礙了標準生效后的正式執行。舉個鮮明的例子，美國和中國均在2017年1月1日正式實施柴油國五標準，然而，美國的排放控制區在2012年8月1日就實施了，硫含量達到0.005%的標準已是全球峰值，標志著其陸上污染治理已經達到了最高的標準。

最后，從航運業的角度來看，排放控制區的實施要求使用低硫油、岸電和尾氣后處理裝置等會提高船舶的運營成本，可能會使少部分不能適應新要求的船舶和航運企業被淘汰。徐旻表示：“據調研，船用普通燃料油價格約為2000元/噸左右，船用低硫調和燃料油價格比普通船用燃料油高100～200元/噸，普通柴油價格比普通船用燃料油高2000多元／噸。以一艘7萬噸級的散貨船為例，目前進入船舶排放控制區核心港口后，每次因靠岸停泊期間換用低硫船用燃料油將增加成本約1萬元。部分船舶（如油船鍋爐）使用低硫船用燃料油還需對其油艙和油管進行改造，改造費用從幾萬元到幾十萬元不等，其中少量老舊船舶會因改造難度太大而不得不淘汰。但從航運業的長遠發展來看，排放控制區的實施也帶來了產業結構調整、實現航運業創新發展、綠色發展的重要機遇，將促進我國船舶清潔化和國際化水平的提升，提高未來的國際競爭力。”

據了解，《方案》發布之初，業界對于中國現階段實施船舶排放控制區有一定爭議，爭議焦點主要是實施的時機，擔憂在當前航運市場不景氣的情況下切換低硫油可能會增加船東運營成本。另外，記者在采訪一些國內航運企業后了解到，船東更傾向于將使用低硫油燃油增加的成本進行分攤。

CCS為DECA架起技術橋梁

2015年7月10日，為推動上海港綠色低碳發展，上海市交通委根據上海國際航運中心建設目標制定了《上海綠色港口三年行動計劃(2015-2017年)》(以下簡稱《計劃》)。近日，按照上海市交通委的要求，中國船級社（CCS）上海分社完成了《計劃》的中期評估，評估內容包括“船舶LNG能源試點應用”、“內河船舶新能源應用和排放等級提高”等五大項及12個子項，涉及的工作已形成良好的社會效果。

設立排放控制區不是目的，減排才是目的，所以《計劃》與《方案》相輔相成。CCS立足于對國際排放控制區政策的深入研究和對船舶環保新能源技術多年來的儲備，為國內全面建設綠色港口起到良好的技術引領作用，同時還為政府、業界提供一攬子優質解決方案。

2015年12月，CCS上海分社成立了“長三角區域船舶排放控制區技術支持工作組”，為長三角區域設立船舶排放控制區提供全方位技術支持，推進綠色航運發展和船舶節能減排。近年來，CCS上海分社積極發揮技術優勢，先后為上海市交通委完成了“LNG燃料動力船舶推廣應用配套措施研究”、“建立以上海港為中心的長三角地區船舶排放控制區的研究”等政策性課題；并持續深耕船舶新能源技術領域，積極發揮CCS船檢主力軍作用，用技術、檢驗等手段推進船舶排放控制區工作。

在長三角船舶排放控制區的實施起步階段，CCS采用技術通告（《關于中國排放控制區的信息通告》、《關于加強船舶排放控制區監督管理工作的通知》）、船公司安全管理研討會等形式，積極向業界宣貫《方案》，解答境內外船公司提出的有關長三角水域船舶排放控制區問題。積極支持航運公司進行船舶使用低硫油技術改造，改造低硫油艙及相關管系，增加低硫油取樣閥等。CCS目前已完成對中遠海運集運等公司50余艘船舶的改造檢驗。

在新能源領域，CCS一直是船舶新能源技術的引領者。積極推進內河貨運船舶LNG動力試點示范，CCS上海分社為上海佳豪內河貨運船舶使用LNG動力試點項目提供技術支持和服務，做好現場檢驗和審圖工作。目前該項目中已有55艘LNG動力貨運船舶完成建造檢驗和發證，上海佳豪205艘LNG動力船舶項目中其余150艘LNG動力貨運船舶目前均已在船廠開工。在CCS的技術支持下，上海佳豪擬將該試點項目進一步擴大，新建4艘27箱的內河集裝箱船以及2艘600箱江海直達集裝箱船。此外，配合江南船廠、上海船廠、振華港機等大型造船企業，為上海地區新建船舶應用能效設計指數（EEDI）工作提供及時、專業的檢驗服務。2016年以來，CCS上海分社共為28艘國際航行船舶簽發國際能效證書，船型涉及大型集裝箱船、大型散貨船及各類海洋石油工作船、大型三用拖輪等。

作為專業領域的技術機構，CCS自排放控制區工作啟動以來，努力為船東與海事部門架起技術橋梁，為政府和航運業界提供更多優質的解決方案。中國船級社規范與技術中心專業人員告訴記者：“按照規劃，CCS正在開展國內排放控制區實施與應對措施相關的研究工作，包括國內排放控制區新要求解讀與影響分析；船舶為滿足排放控制區新要求可以采取的排放解決方案；排放符合性替代方法如清潔燃料、廢氣后處理系統、岸電等應用安全要求；不同排放解決方案的符合性驗證與檢驗方法及要求。”我們相信，隨著排放控制區工作的推進，CCS還將繼續發力，為政府部門及相關各方提供更加有效的服務方案，助推航運減排工作邁上新的臺階。