支線航運成為集運市場第二波整合

最近，集裝箱運輸市場中一樁規模并不大、且發生在公司內部的整合事件被大多數人忽視了。2017年11月30日，當業界將關注焦點置于馬士基航運完成對漢堡南美的收購一事時，鮮有人注意，另一家班輪運輸品牌即將消失。 

當天，達飛輪船宣布合并旗下支線運輸企業——Mac Andrews和OPDR的班輪運輸和多式聯運業務（包括短途海運和鐵路、公路運輸），新公司將于2018年一月份運營，同時，只保留唯一品牌——“Mac Andrews”。 

在一定時期，任何企業的存在都有其必然性。盡管Mac Andrews和OPDR不在“全球100大班輪公司排行榜”名列，但在非洲西北部海域、西歐、北歐及波羅的海地區的班輪運輸和多式聯運市場，這兩家支線運輸企業均擁有一定的客戶依賴度。概括而論，Mac Andrews幫助其承運人在伊比利亞半島、英國和波蘭架起了大西洋至波羅的海的運輸網絡，OPDR則為貨主鋪就了更廣闊的路徑——所涉范圍包括摩洛哥在內的北非地區、西班牙、葡萄牙、芬蘭、波蘭和俄羅斯西北沿岸等港口。憑借Mac Andrews和OPDR的航線網絡，達飛輪船具備了很強的區域市場競爭力。 

然而在特定時期，也存在大型班輪公司對其旗下企業整合的必然性。 

比照MacAndrews和OPDR在各自官方網站公布的航線布局及船期表，這兩家支線運輸企業在航線設置方面有所交集，甚至可以說，比較缺乏互補性。尤其是當托運人欲將貨物從伊比利比亞半島運至波羅的海時，既可選MacAndrews這家老牌勁旅，也可委托OPDR承攬。由于越來越多的大型集裝箱船進入遠東-北歐航線市場，有數據顯示，該航線周班服務數量已較2015年（達飛輪船收購OPDR時）減少4條，減幅近20%。這表明，船舶大型化趨勢降低了具備大型運力的大型班輪公司對區域中小型港口的掛靠頻率。囿于此，相關班輪公司旗下支線運輸企業的航線網絡將被迫進一步調整，以配合母公司的總體航線布局。 

這也是達飛輪船正在做一件事。 

通過統一品牌，達飛輪船可將其位于地中海樞紐（瓦萊塔港）的貨量集中分配，再經由Mac Andrews，運抵包括西班牙在內的加那利群島（西北非地區）和北歐/波羅的海地區，與此同時，較多于關注集冷藏運輸的OPDR，也會定位于達飛輪船一直以來看重的北非-歐洲航線冷藏箱市場。畢竟，另外一個冷藏箱運輸市場（南美-西歐-歐洲航線冷藏箱運輸運輸市場），早已被馬士基航運控制。正如達飛輪船所言，此舉將加強其日益增長的歐洲近洋/短途運輸市場市場。 

達飛輪船整合Mac Andrews和OPDR，是否只是獨立發生事件？只考究此，不好判斷。不過，當我們將眼界放得更廣，類似整合也許還會延續。 

據馬士基碼頭公司（APMT）透露，其全球率基本只為64%左右，低于上世紀70年代中期水平。暫無消息表明APMT碼頭利用率低水平的原因，但可發現，其獨立運營的，且比達飛輪船多得多…… 

達飛輪船的此次行為，是否具有帶動性？以致于誘發支線航運企業之間的重組或整合？拭目以待。