壓載水公約熱點問題解讀

在國際海事界，目前最熱門的話題無疑是國際海事組織（IMO）壓載水公約的實施。之所以成為焦點，是因為公約即將于2017年9月8日生效，意味著對所有受到公約約束的船舶都必須自該天起滿足公約相關要求，然而涉及到公約實施的很多問題還懸而未決，在船舶實際操作過程中遇到一些技術性問題，還有待澄清。

本期將著重概述和分析目前一些有爭議的問題，以及IMO將要審議確定的內容，提醒業界隨時關注。

1關于D-2標準實施日期的公約B-3條修正案將走向何方

在第一期分析中已經簡單介紹過目前關于公約B-3條修正案的兩個版本：國際海事組織海上環境保護委員會第69屆會議（MEPC69）修正案（基于A.1088(28)時間表）和MEPC70替代方案。國際海事組織海上環境保護委員會第70屆會議（MEPC70）替代方案就是將D-2標準的強制實施日期往后推遲2年（即2019年9月8日）。在2019年9月8日及以后建造的船舶在交船時符合D-2標準，在2019年9月8日前建造的船舶自該日期后的首次IOPP換證檢驗符合D-2標準。MEPC70會議決定將在今年7月份召開的國際海事組織海上環境保護委員會第71屆會議（MEPC71）會議上做出最終決定。MEPC71會議將出現新變數。

然而，挪威協調巴西、印度、利比里亞等國向MEPC71會議提出了一個折中方案，即：將MEPC69方案和MEPC70替代方案折中，要求在2017年9月8日及以后建造的新造船應自交船日期符合D-2標準（即MEPC69方案），而僅對2017年9月8日前建造的現有船允許推遲2年至2019年9月8日或以后的首次國際防止油污證書（IOPP證書）換證時符合D-2標準（即MEPC70替代方案）。該折中方案將作為B-3條修正案的第三種方案，在MEPC71會議上一并審議。

實際上，MEPC70方案就是基于最初利比里亞等國的提議，在船東代表團的強烈要求下審議制定的。從MEPC71會議提案中可以看出，利比里亞等國的立場發生了一些變化。日本向MEPC71提出提案，認為A.1088(28)決議就是為了船舶順利實施壓載水公約而制定的君子協定，為使其法律化，從而審議制定并批準了MEPC69修正草案及其MEPC決議。IMO不應在最后時刻再對D-2標準實施日期做變更。日本傾向于MEPC69修正案。

中國亦向MEPC71會議提出提案表示支持MEPC70方案。分別從新G8導則產品的可獲得性、對老壓載水處理系統（BWMS）的追溯性和先行者不處罰的不確定性、對新產品本身的可靠性問題等幾個方面來說明新造船和現有船均推遲兩年實施D-2標準的合理性。折中方案對新造船不推遲，仍然會讓這些船舶面臨選擇第一代BWMS老產品所帶來的風險。

從向MEPC71會議提出的提案建議看，公約B-3條的修正案最終將如何決定仍然不明朗。讓我們拭目以待！

2G8導則將變成BWMS認可規則

MEPC70會議以MEPC.279(70)決議通過2016年BWMS認可導則，并同意將G8導則變成強制性規則。秘書處完成了BWMS認可規則文本，并制定了相應的MEPC決議草案,本次會議將批準該規則草案，MEPC72會議將正式通過。該MEPC決議中明確：

1）在2018年10月28日前按照MEPC.174(58)決議批準的BWMS可在2020年10月28日前安裝上船；

2）在現行IMO相關文件中指向的“G8導則”和“2016年G8導則”均應視為指向“BWMS認可規則”；

3）廢除MEPC.279(70)決議。

IBWMC證書中的“安裝日期”填寫

應特別注意的是，上述的“安裝上船”（installed onboard）一詞，在MEPC.279(70)決議以及上述決議草案中給出的解釋為：系指壓載水管理系統交付船舶的合同日期；若無此合同日期，則指壓載水管理系統交付船舶的實際日期。但是，在船舶的壓載水管理證書（IBWMC）填寫項中，壓載水管理方式的“安裝日期（date installed）”通常是與完成船舶檢驗后簽發IBWMC證書的行為關聯的，這個安裝日期一般是在BWMS安裝上船并進行船舶初次檢驗過程中的安裝調試驗證的日期。所以，這有可能會導致看起來一些BWMS安裝上船的日期晚于規定的2020年10月28日截止日期。為此，國際船級社協會（IACS）制定了一個統一解釋，說明IBWMC證書中的安裝日期可能會出現兩個日期。將在MEPC71會議審議批準。

3在壓載水公約實施路線圖的經驗積累期的數據收集

MEPC70會議支持構建壓載水公約實施路線圖的經驗積累期，分為三個階段：數據收集、數據分析和公約審議及修訂。在該經驗積累期內，需要收集眾多數據，如：多少船已經檢驗發證，多少船安裝了BWMS，安裝、調試和運行BWMS遇到哪些問題和困難；目前D-2標準的符合情況和水平如何；不符合情況的影響因素；使用壓載水管理后對船舶的安全影響；試用期期間使用的取樣分析方法及結果；以及各相關方的經驗和反饋信息等。數據信息將由船旗國和港口國負責匯總并提交IMO，鼓勵各相關方提交信息報告，但應通過成員國提交。

考慮到公約生效后PSC檢查應按照PSC檢查導則的四步法執行，不能隨意進行更詳細的取樣分析，而數據收集階段則需要大量分析數據以進行有效評估，因此在公約生效后的PSC檢查中，如對船舶進行取樣分析，PSC應向船東說明進行的取樣是強制性的還是自愿性的。對于自愿性取樣分析結論，不能作為判斷船舶是否滿足D-2標準的依據。

4壓載水公約下的應急措施

當船舶由于各種原因不能滿足公約要求時（如應該置換壓載水而沒有置換、BWMS發生故障或判斷排放壓載水不符合D-2標準、船舶營運的水環境超出船舶操作限制，等等），需要采取應急措施以避免或減少對環境的危害。MEPC71會議將審議制定應急措施指南。

目前，根據各方建議和信息，船舶在實際營運過程中可能遇到以下幾種情況：

（1）應該進行壓載水交換（D-1標準）而沒有進行

對于應該進行壓載水交換以符合D-1標準的船舶，可能會出現幾種沒有進行交換的情景：

——由于惡劣天氣原因考慮到船舶安全，船長決定不進行交換。這種情況在公約中是被允許的，船長需詳細記錄相關信息，報告PSC。

——由于航線達不到交換的條件：如距岸200海里和水深200米之內，而且港口國沒有指定相應的可交換區域。比如中韓航線，正面臨這個問題。整個航線上沒有可交換的水域。這就需要船旗國及港口國采取協商一致的措施，解決船舶的實際運行問題。

針對上述D-1標準不符合情況，可能的措施包括：采用港口移動式或固定式接收設施，對于無法進行交換的壓載水，排至港口接收設施。這對于那些需要安裝BWMS滿足D-2標準的船舶而言，亦是一種可行的措施。船舶可免除安裝BWMS。但這需要充分保證所涉及港口有足夠的接收設施。另一種可行的措施是：通過風險評估識別這種水域是否屬于相同風險區域（SRA）而免除在該水域和港口間運營的船舶符合D-1或D-2標準。SRA方法目前逐漸成為北海、波羅的海、東南亞水域沿岸各國熱衷的方式。

然而，如果排放壓載水的港口沒有接收設施并且該區域尚沒有劃定為SRA區域時，船舶該如何操作？是否允許船舶排放壓載水而不認定為違反公約？這個問題仍需要在MEPC會議上給出明確的澄清。

（2）應該滿足D-2標準而沒有滿足

針對應該滿足D-2標準而沒有滿足這種情況，亦會有多種原因：

——BWMS發生故障：需要加裝/排放壓載水時通過BWMS進行處理時，BWMS發生故障而無法正常處理；

——船舶在港口加裝的壓載水水質會妨礙BWMS的可靠性：如水濁度太高造成濾器堵塞，或者影響UV透光率，或者鹽度太低影響活性物質的產生等。由于BWMS可能都會具有一定的設計條件和操作條件限制，船舶在全球范圍內營運，會出現超越BWMS運行條件的情況；

——船舶安裝的BWMS本身的D-2標準可靠性不高，導致處理后的壓載水超標。這在第一代BWMS中可能會出現。

對于上述幾種可能不符合D-2標準的情況，可采取的應急措施，一方面可采取適用于D-1標準的應急措施如排至港口接收設施、通過SRA方法免除等，另一方面可采用壓載水交換的方式，通過提高壓載水交換率和交換次數來滿足D-2標準。但是，這種方式有很多局限性，一是壓載水交換本身有條件限制，一些水域船舶本身無法采用壓載水交換措施，二是壓載水交換不能確保交換后的水都能滿足D-2標準，這與進行交換壓載水的水域本身水生物密度情況有關。需要IMO考慮的是，能否允許D-1標準永久存在，作為D-2標準不能滿足時的應急措施。

盡管港口接收設施被認為是一種可行的應急措施，但是目前全球范圍內極少有港口配備了這種接收設施。船舶與接收設施之間的連接還沒有相應的國際標準，不像機艙油污水的排岸連接有全球統一標準。

可以看出，上述應急措施的應用也是需要根據具體船舶具體情況進行具體分析的，也不是能適用于任何船舶的。由于船舶的壓載水操作與貨物裝卸作業密切相關，如發現船舶排放壓載水不符合要求，不可能都采取停止壓載水排放的方式。另外，在經驗積累期內尚需要遵循先行者不處罰原則，不能要求船舶偏離其預定航線去按照D-1標準進行壓載水交換。目前關于BWMS在船上實際應用所存在的問題還有待進一步研究和獲取信息，應急措施需要有針對性。

5其他船舶設計和操作實際問題

還有一些船舶由于其特殊用途及設計，以及船舶的營運方式，使得船舶難以進行壓載水置換作業或者安裝BWMS進行處理。

一種是駁船，在航行過程中船上無人，在海上難以進行壓載水交換作業。還有工程船如挖泥船，壓載艙數量較少，全船壓載艙壓載水均采用淡水，通過主甲板加注接頭或通過船上造水機產生的淡水直接注入。而壓載水的排出通過淡水駁運泵實現各個壓載艙的調撥或駁至舷外。對于這種船舶壓載艙設計及壓載水操作，在航行中難以進行壓載水置換操作。而采用淡水（飲用水）作為壓載水方式，是否可以視為滿足D-2標準而替代安裝BWMS，MEPC會議討論至今沒有一個定論。

對于將壓載水封存在指定的壓載艙作為固定壓載，按照壓載水公約Article 3.2(f)，不涉及打排壓載水，不需滿足壓載水公約要求。另外，對于船上壓載水雖然不封存在指定的壓載艙，但僅在船上壓載艙之間進行轉駁，用于調節船舶浮態，不排出船外，是否可按照Article 3.2(f)條，是否需要滿足壓載水公約要求的問題，目前大多數觀點認為可不必滿足壓載水公約要求，但應考慮船上配備壓載水管理計劃，并在壓載水記錄簿中予以記錄，以避免壓載水排放入海。同時，對此類問題，還需進一步尋求主管機關意見。

6關于偶爾從事國際定位航行的船舶的免除

壓載水公約不適用于僅在某國管轄水域內以及公海上營運的船舶的壓載水作業，而對于國際航行的船舶，除了可通過SRA方式授予免除，沒有給予其他免除條件。對于MOUs這種偶爾從事國際定位航行的船舶而言，如要求其滿足D-1或D-2標準均有一定的困難。為滿足D-2標準而安裝BWMS，由于其使用率非常低而維護保養成本很高，實際不適合安裝BWMS。如壓載水交換（D-1標準）方法可適用于該船舶，應接受D-1標準作為一種替代措施�；蛘邔τ诓荒懿扇�壓載水管理措施的這種船舶授予免除適用D-1或D-2標準，只要在船旗國和港口國之間達成共識。

7壓載水容量計入證書的問題

對于某些油船在重壓載工況，貨艙需要裝壓載水；某些漁船，裝魚的時候其冷藏艙不裝壓載水，但某些工況下，其冷藏艙需要裝壓載水。對于此類情況，只要其裝壓載水是作為一個正常的工況（為了滿足穩性、吃水、浸沒螺旋槳等），同時在相關的計算書中也有所考慮，就需要將其計入到壓載水證書之中。若船舶發生重大機海損或者遇到惡劣氣候，為了保障船舶以及人員安全，因啟動應急響應服務（ERS），或者在船旗國/港口國或認可組織（RO）指導下，需要對船舶其它處所（如非壓載艙）臨時注入壓載水，則此種情況不應計算船舶壓載水總容量。

壓載水公約的生效日期已經迫近，船舶已經在盡最大努力尋求滿足公約的方法。但是上述問題如不能在MEPC71會議上有明晰的決定和澄清，對于船東/船舶經營者、主管機關、港口國、其他相關方等都將面臨困惑，對壓載水公約的有效實施帶來挑戰。讓我們期待MEPC71會議會有令人滿意的結果。