駁船運輸，能否在長江復興？

2017年8月4日，交通運輸部制定印發《關于推進長江經濟帶綠色航運發展的指導意見》（交水發﹝2017﹞114號，以下簡稱《指導意見》）。

由于市場環境發生變化，長江運輸組織優化具備條件，歐美國家更為流行、更加綠色低碳的駁船運輸方式是否能夠在這樣的大背景下得以復興值得深究。

《指導意見》中提出，支持發展大宗液體散貨頂推運輸船隊，鼓勵港口企業給予頂推運輸船隊優先靠離泊、優先裝卸等優惠措施。

過去10多年，中國內河機動貨船在市場競爭中逐步取得優勢地位，賈大山、紀永波所著《內河優勢戰略》一書中闡述了其競爭力的來源：①機動貨船大型化：與20年前相比，機動貨船平均噸位提高了10倍，5000噸級已經成為三峽主力船型，下游主力船型已達7000噸級，最大達到18000噸級，駁船隊的相對規模優勢大大削弱或已經不具備優勢。②港口大型化與專業化：碼頭條件的改善使作業效率大幅度提高，如武鋼原干散貨卸貨效率約100t/h，現在則大幅度提高到單機700t/h，以往2000噸甲板駁、分節駁對應的作業方式使碼頭效率無法發揮，加之裝、卸作業前后通常需要等待港作拖輪進行取送作業，嚴重影響港口裝卸效率的發揮。③運輸服務質量不斷提高：駁船船隊隊形大、航速慢、操縱難，其航行安全風險遠高于自航船；同時駁船抗風能力差，在長江下游遇6級風需停航避風，也影響航行周期和船舶效率。機動貨船相對于船隊具有航行速度快、抗風能力強、靠離碼頭作業環節少、裝卸時間短等優勢，運行周期較船隊大為縮短，更能滿足貨主對運達期限和資金占用時效性的要求；由于駁船人員少，特別是無人駁，常常發生船舶設備和貨物被盜、發生海損找不到責任方的情況，而自航船24小時有人值班，有效避免了被盜和無頭海損情況的發生。④貨源結構變化：長江干線傳統的煤礦兩大貨源，過去上下水基本對流，為大型船隊高效運行提供了條件。如從美國進口的4413kw（6000馬力）推輪，下水頂推20艘載重2000噸的分節駁，由漢口運煤到鎮江諫壁電廠，上水由鎮江頂推3.6萬噸礦石到武鋼�，F在貨物流量、流向格局發生了變化，一方面進口鐵礦石運量大幅提升，上水貨源增長迅速，與之相反，下水煤炭運量則急劇下滑，難以組織對流的大型船隊，也是加速船隊不斷萎縮的重要原因；駁船隊對礦建材料、集裝箱商品車、載貨汽車等運輸需求適應性差，貨源組織難度高于機動貨船。

當前，市場環境發生巨大變化，水運由曾經的“瓶頸約束”、“基本適應”發展到了當前的“適度超前”或者“嚴重過剩”，企業通過船隊組織優化節本降耗的意愿逐步增強。在水運的“瓶頸約束”階段，高企的運價使得水上運輸企業以提升效率為第一目標，駁船運輸船隊雖然單位能耗和單位成本更低，但因為碼頭方面的不匹配而導致效率太低，無法適應市場供小于求的現狀，繼而逐步使得機動貨船具備更強的競爭力。當前，水運市場的供需關系發生逆轉，需求增長乏力，產能過剩嚴重，水運企業除了轉型升級以外，節本降耗就成了企業的首選。而且在原有模式下的修修補補很難產生巨大的效果，需要在運輸組織模式上進行巨大變革，駁船船隊的復興應該是一條路徑。

當前的市場環境下，駁船船隊運輸迎來了一些有利條件：一是從港口來講，部分碼頭已經處于過剩狀態，在能力閑置的情況下，可以接受駁船稍微繁瑣的裝卸要求；二是水運企業運營舉步維艱，有動力通過駁船船隊來節本降耗；三是互聯網+水運正在蓬勃發展，在內河領域已經有一些企業正在逐步成長，其所建立的水運物流平臺可以在貨源組織上發揮作用，進而支撐駁船運輸規模更大的攬貨需求；四是國家對于節能減排的支持力度不減，與綠色發展相關的創新必將獲得各級政府的大力支持，進而獲得快速發展的契機。

當然，問題也是有的，一是當前以及未來的經濟社會更加關注運輸的時效性和靈活性，駁船運輸總體上降低了運輸的靈活性乃至時效性，因而很難全面展開，不可能完全替代現有的機動貨船，歐美的內河運輸也是二者并行的局面，以適應不同貨種、不同貨主的需求；二是駁船運輸船隊要替代機動貨船，除了少數船舶能夠繼續利用外，大部分現有船舶資產要被淘汰，巨大的資產置換成本也使得駁船運輸船隊全面替代機動貨船存在困難。企業會進行權衡，做出恰當的選擇。

駁船運輸要發揮效益，需要整個水運體系的良性運轉，也就是需要船舶和港口的一體化運作。目前，內河碼頭的船港一體化并不如沿海港口。上海國際港務有限公司在長江沿線集裝箱碼頭的布局是一個好的開始，最近中遠海運集團踐行長江經濟帶的國家戰略，有意在武漢港配置資源，這些都將有利于內河港口的船港一體化。對于散貨運輸，對于貨主碼頭來講，需要自己構建的船隊或者具有穩定合作關系的船隊，根據貨主自身的供應鏈特性打造一體化的運輸體系，駁船運輸在這樣的體系中具有相對于機動貨船運輸的經濟性，可以作為企業轉型升級的一個突破口。如果是公共碼頭，在碼頭的能力富余的條件下，應該積極配置錨地及相關空間，推動駁船運輸在內河碼頭裝卸效率的提升。對于原油和化學品運輸，針對大客戶打造基于駁船運輸的一體化運輸體系，也存在可能性。不過，從安全性和可操控性的角度來看，這方面的探索還要慎重，在萊茵河上并沒有看到化學品船的駁船運輸方式。

從政策的角度來看，需要結合市場的需求和企業的創新，積極推動相關船型的研發和相關技術標準的制定。同時，中央和地方對水運節能減排的支持力度很大，港口岸電、LNG動力船的相關政策已經全面展開，未來有關運輸組織的創新也應納入水運節能減排的范疇，駁船運輸船隊的相關創新應當予以資金支持。