全球超大型礦砂船營運船隊透視

近年來，船舶大型化一直備受業界關注，我國造船及航運界均積極投入到高技術大型船舶的建造中。其中，超大型礦砂船(VLOC)更是關注業界的焦點之一，2015年30艘40萬噸礦砂船建造合同在國內四家船廠落地，中國正式建立了在該船型領域的主導地位，截止到2019年4月，該30艘船共交付24艘，中國已經取得了最大市場份額。通過使用EQUASIS網站系統查詢到的22萬載重噸及以上的在營運礦砂船243艘作為樣本進行分析(2019年4月數據)，目前世界VLOC船隊表現出了新的特點。

改裝船數量占比處高位

目前VLOC船隊中改裝船均為單殼油輪改建而成，合計42艘，占總艘數的17%，總量約為1168萬DWT/643萬GT，占所有船舶總量的17%。經過對VLOC改裝船的初始船齡(油輪交付日期算起)分析，船齡均在20年以上，且25年以上船舶占比約2/3，相關改裝工作基本在2008～2011年期間內完成，船舶作為油輪的交船日期均在1989～1996年期間，船齡在23～30年之間。改裝船的船東主要集中分布在6家船東公司，其中僅韓國POLARIS和SINOKOR兩個船東就占總量的一半，目前注冊在中國內地及港臺地區的船東未運營管理改裝船�？梢奦LOC船隊中改裝船比例仍舊處于高位，且船齡較大，相對集中。

2017年3月31日，韓國船東Polaris旗下266141載重噸“Stellar Daisy”號在大西洋上突發事故沉沒，就此引起了業界對改裝船運營安全的擔憂，考慮目前航運市場情況以及國際海事組織對環保節能的新要求，該批次改裝船舶將在5年內陸續退出市場。另據礦石商VALE 2018年年報顯示，其新簽訂租約的32.5萬噸級礦砂船合計46艘，將主要用于替代該部分改裝船運力，伴隨著新船交付，該批次改裝船將陸續退出市場。

通過以上分析，可以看出目前世界VLOC船隊改裝船具有數量多、船齡大、運營船東集中的特點，且能夠看出這批次船舶將很快退出市場，并由新造運力替代。

非改裝VLOC船齡小且運力集中

目前營運中的超大型礦砂船(非改裝船舶)合計201艘，占VLOC船舶總數的83%，其中10年及以內船舶艘數占比為90.5%，載重噸占比為91.6%，按照通常25～30年船齡初步估算，未來20年內退出市場的船舶規模較小，不會超過現有規模的10%，伴隨著近5年批量大型礦砂船的交付，退出市場船舶比例將進一步降低。

通過對201艘船舶的船東所在地的分析情況如表1所示：

通過以上對比可以看出中國船東控制VLOC運力的比例已經接近一半，達到44.2%，約為日韓及新加坡地區的總和，這一比例將隨著后續VLOC的交船繼續提升，顯示出在該船型領域中國船東的主導地位。另外VLOC船東相對比較集中，中國運力控制主要為招商明華、中遠海散運、山東海運、長海、恒厚以及和合等公司(未對租賃公司進行統計)，韓國主要為Polaris、SinoKR和H-Line等公司，日本主要為Toyo Sangyo、NS、MOL、NYK和K Line等公司，新加坡主要為Cara Shipping、Berge Bulk、Sea Navigation和RGL等公司，以及FMG、Neu Seeschiffahrt和Oman Shipping、Zodiac等公司。

全球VLOC建造格局

針對樣本中201艘船，除去1艘30年船齡船舶，合計200艘船的建造廠進行了分析，以近2年和2～5年內交船數量進行計算，目前活躍的VLOC建造廠逐步向我國集中，建造廠情況如表2所示�？梢钥闯霭殡S本輪40萬噸VLOC的交付，中國的活躍船廠數量增加，替代了此前較為活躍的日韓船企現代重工和明村造船等。

按照載重量及相關信息對活躍船型進行了統計分析，如表3所示，近些年26萬噸級礦砂船以及32.5萬噸或30萬噸礦砂船已經成為較為穩定的礦砂船船型。

整體上我國船企已經逐步在VLOC建造的領域斬獲大批量訂單，在系列船型的設計和制造上取得了較大的成績，建立了核心競爭力。

據對營運VLOC(不計入改裝船)的入級船級社進行統計分析，中國船級社入級船舶總噸位約為930萬占比約25%，入級VLOC總噸已經位居世界第一位。

VLOC訂單及船型將逐步穩定

VALE 2018年年報顯示，其出口礦砂約2.48億噸，其中由40萬噸礦砂船運輸的約為6400萬噸，考慮到40萬噸船舶的持續交付和未來47艘32.5萬噸VLOC的交付，巴西航線的礦砂運輸將逐步替代為大型VLOC，其運力增長規模有限。據統計，澳洲2018年礦砂出口量約為8.39億噸，運力由部分26萬噸及以下VLOC，船型以紐卡斯爾和海岬型散貨船為主�？紤]未來世界礦砂海運量不會大幅增長的前提，且未來10年現有礦砂船退出市場比例很小，同時改裝船將在5年內由現有訂單逐步替代，加之目前新造VLOC船舶在經濟性上呈現出了較為明顯的成本優勢，所以未來新增訂單將主要用于替代澳洲航線上海岬型等散貨船的運力。另外，考慮到我國一帶一路沿線國家港口的建設和其他金屬貨品的裝載運輸，將會催生新的運力產生。整體上，VLOC船隊規模將會繼續處于穩定上升階段。

考慮40萬噸級船舶數量及運力趨于穩定，且該型船能夠靠港作業的港口受限，受港口能力的限制，該船型新造船訂單將會逐步縮減。由于兼顧到目前中非航線非洲港口能力的提升，未來幾年內32.5萬噸級的VLOC將會成為主力市場訂單船型。由于澳洲港口尺度的限制，目前航行于澳洲的最大VLOC船型為26萬噸級船舶，該船型表現出了較好的經濟性，將會在未來替代退出市場的部分海岬型船舶上成為主力船型，將會成為另外一個熱點船型。

目前國內大型船企基本都有上述兩個船型建造經驗，也有大批量船舶在建造中，韓國現代也承接了Polaris的批量船舶建造訂單，日本明村(Namura Shipbuilding)的Wozmax船型也取得了不少的訂單。

通過對目前在營運的VLOC船舶信息的分析，可以看出目前在VLOC的領域內，中國船廠、中國船東及中國船級社均有較大的市場占有率，同時船隊也體現出了明顯的“改裝船多，船齡新，建造廠集中”等鮮明特點。

綜合考慮目前節能環保型船型的快速推出以及新公約的陸續生效，改裝船及老齡船將在近5年內快速退出市場，近5年內新造船型將以32.5萬噸級26萬噸級礦砂船為主力新造船型，且新造船需求趨于穩定，并將主要在中國船廠建造。