德國10年間船隊規�？s水一半

隨著資金的枯竭，德國的海運船隊也在萎縮。

曾幫助塑造全球海運業務的德國航運投資正在退卻，多年的巨額虧損導致該國許多大銀行完全放棄了對船舶的融資。

過去10年，德國擁有的遠洋船舶數量減少了近一半。與此同時，中國、希臘和新加坡等更大的海洋強國提供的資金支持，讓相互競爭的船東在更新船隊方面擁有更大的靈活性，因為它們正尋求投資于新一代環保船舶。

這一萎縮源于2008年全球金融危機開始的幾年，海運行業利潤的大幅波動，當時的特點是由于寬松的貸款政策導致大量船舶供應過剩，運費大幅下跌。

其結果是，數十億美元的未償貸款粉碎了許多銀行的航運融資計劃，迫使幾家銀行退出了這個一度被視為低風險長期投資機會的行業。這讓一直被視為出口導向型經濟實力標志的德國企業黯然失色。

據德國船東協會(一個代表德國船舶運營商的組織，簡稱VDR)稱，大約80%的德國船東公司現在經營的船舶少于10艘。其他國家的船東擴大自己的船隊，有時是通過購買陷入困境的德國船只。

中國的商業船隊已從2011年的3,784艘削減至今年的約2,000艘。集裝箱船的擁有量已從10年前的1700多艘下降至約649艘。

但據VesselsValue的最新消息，德國目前在全球十大船東國榜單中排名竟然還上升了，由2020年的第8位，上升到目前的第6位。排在首位的是日本，擁有的液化石油氣船隊價值最高，為58億美元，其汽車運輸船隊也居于榜首，達到了73億美元，幾乎是第二大汽車運輸船隊--挪威所有船隊價值的三倍。

排在榜單第二位的是中國，資產總額達到1080億美元，中國在液化天然氣船（LNG）和液化石油氣船（LPG）領域增加了投資，加上去年下半年運價的飆升，推動了其在這兩個市場的船隊的激增。

排在第三位的國家是美國，資產總額950億美元，其中油輪資產高達630億美元，這得益于世界最大的油輪公司--嘉年華和皇家加勒比都來自美國。其余的幾個國家依次分別是：希臘，新加坡，德國，英國，韓國，挪威和瑞士。

VDR董事總經理拉爾夫•內格爾(Ralf Nagel)表示:“我們的規模變小了，但情況有所好轉，因為現在經營多少船的基本標準就是實際的貨運合同。但由于船東的數量減少，導致取代老化船隊的新訂單停滯不前，融資仍很困難。”

德國航運資金與眾所周知的Kommanditgesellschaft基金,或KG銀行和資產管理公司緊緊聯系在一起，提升和出售合作伙伴的股份給私人投資者,在2000年代末,成千上萬的人,對船舶領域知之甚少，卻成為船只的所有者。

他們是被一些條款吸引進來的，這些條款包括全面分享船舶的利潤、以股份價值為限的責任，以及對收益征收單一稅。隨著全球化的加速發展，需要更多更大的船只將中國的廉價出口產品運往世界市場，該行業也隨之發展。

內格爾說：

中國是增加貨運量的一大推動力，這種熱情是如此之高，以至于船東會要求銀行為一艘小船提供融資，而銀行會說，如果你買四艘船，我們就會給你錢，這超出船公司自己的資產負債表，也超出了目前的運力需求。

當運費下降時，一切都崩潰了。太多的人，航運業內外的人，都相信好日子會一直持續下去。

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這些銀行包括德意志銀行(Deutsche Bank AG)、德國商業銀行(Commerzbank AG)、漢堡商業銀行(Hamburg Commercial Bank)和北方LB銀行(Nord/LB)等一些德國最大的銀行。

2019年，德國銀行對運輸貸款的敞口達到1335億美元。根據VDR的數據，如今這一數字約為340億美元。幾家德國銀行在處理了約1000億美元的不良債務后，脫離了船舶融資，并以極低的價格將數十艘船舶賣給了外國船主。

德國最大的航運貸款機構是德國人民銀行，這家銀行位于德國西北部小鎮里爾，賬面上有20億到30億歐元(24億到36億美元)的海上融資。

內格爾說，在西方零售商大舉補充庫存的推動下，集裝箱運費近幾個月大幅升至創紀錄水平，這對租賃大型船只的德國船東來說是個好消息。但他懷疑這種激增是否會持續下去。

他表示:“集裝箱船需求很大，因為商店正在補充庫存，但沒人知道之后會發生什么。”

德國目前的船舶融資主要依賴于債券發行，或從所謂的朋友和家庭關系網絡中為數不多的富人那里獲得相對較小的貸款。一些德國船東和船舶管理公司也在海外設立了辦事處，并在塞浦路斯和新加坡等地尋求銀行融資。

據總部位于倫敦的海事研究機構VesselsValue稱，在2008年金融危機之前的幾年里，德國貸款機構平均為訂購的所有新船提供了約20%的融資。在截至2020年的五年中，平均每年的二氧化碳排放量不到2%。