船舶能效新規對現有船隊影響有多大？

MEPC76正式通過了針對現有船舶能效要求的MARPOL附則 VI修正案，并批準了現有船舶能效指數(EEXI)和營運碳強度指標(CII)計算驗證的相關技術導則。中國船級 社(CCS)組織開展了針對現有船舶EEXI要求滿足情況以及 CII評級情況的評估分析。這些船舶的計算評估結果，為現有船舶的履約提供了很好的指引。

EEXI

CCS根據公開數據庫中船舶信息，研究收集了400總噸(GT)及以上的散貨船、液貨船、集裝箱船共計3.3萬余艘，其中需滿足 EEXI法定要求的船舶2.5萬余艘，并以這部分船舶為對象，根據現有船舶EEXI計算導則開展了對船舶的EEXI計算評估。

從三大船型滿足EEXI要求的總體情況來看，液貨船對EEXI要求的滿足情況較好，散貨船稍有遜色，集裝箱船相對差距較大，這與PreEEDI集裝箱船通常設計航速較大有一定關系。在三大船型的各分船型中，散貨船中的Large-Handy、Supra/ UItramax、Post Panamax、Mini Capesize、Capesize，尤其是Supra/UItramax和Capesize；集裝箱船中40000-120000噸位段船舶，尤其是40000-80000噸位段船型 ；液貨船中的Handy、MR1、MR2和 Panamax船型，尤其是MR2，在滿足EEXI要求方面存在比較大的差距。

采用降功率方法滿足EEXI將會是現有船舶履約的主要手段，主機廠商可提供降速方案及實施方法，為這一措施的落地掃清技術障礙。但市場方面仍對船舶降低功率后的航速有一定要求，因此需要結合船東經營需求確定是否僅通過降功率措施來滿足EEXI要求。在相對較難滿足EEXI要求的各 船型噸位中，結合船齡因素，存在較大的技改及船隊新舊更替可能性，三大船型中液貨船可能是受 EEXI影響船隊更新最大的船型。

CII

CII考核的是船舶當年實際的CO2排放強度，除船舶本身的設計水平之外，CII還受到船舶營運水平、航運市場及全球經濟發展水平等多方面的影響。CCS分別以2019年、2020年歐盟MRV數據和2019年、2020年CCS收集的DCS數據為基礎，對散貨船、液貨船和集裝箱船船隊的營運能效水平進行了評估。

根據CII評級的基本設計理念，CII評級中A、B、C、D、E級船舶占比初始設定為15%、20%、30%、20%、15%，從2020年結果來看，MRV數據中散貨船和液貨船的分級基本符合這一比例，并且略優于基本設定�？紤]到這是采用2020年燃油消耗數據獲得的結果，可以推斷出進出歐盟的散貨船、液貨船船隊在歐盟相關航段上的營運碳強度整體保持在一個比較好的水平。相比之下，集裝箱船隊的營運能效表現較差，只有15000-40000DWT噸位段和200000DWT及以上噸位段集裝箱船的CII表現較好。進出歐盟集裝箱船隊的載貨量和航速可能均處于高位，CII評級的實施后續可能會對進出歐盟集裝箱船隊的運營產生影響。

通過對2019年和2020年兩年間CII的差異對比分析結果來看，兩年間同一船舶的CII差異大都在10%以內，各樣本船舶CII降低比例呈正態分布，中間值約為年度CII降低0～5%。由此可見，雖然單船的CII數據隨時間不一定都會出現逐漸降低 的情況，但國際航運作為一個整體而言，運營碳強度正在逐年降低。