貿易報告：海運供需主宰運費走勢

2021 年各船型運價走勢各不相同，有些創歷史新高，有些大幅下降。

本文將從港口擁堵及海運供需角度分析各船型的運價走勢

運價波動

2021 年，集裝箱船和液化天然氣船（LNG）的期租費率達到了歷史最高，干散貨船的期租費率也創下十年來的高點。然而到了 2021 年底，收益漲幅大面積回落。

油輪市場則是兩種情形：原油油輪的運價低于運營成本且負運價；成品油輪在 2021 年底持續復蘇，盡管復蘇幅度不大。

散貨船：好望角型租金最高

2021 上半年供需市場緊張，散貨船租金達到十年來最高水平。

下半年，盡管各細分船舶的增長幅度并不一致，市場仍進一步走強。

波羅的海干散貨指數在 2021 年 10 月 7 日達到 5,650 的高點，上一次出現此高點是在 2008 年 8 月。

好望角型散貨船市場表現再次走強。

同時，較小的散貨船在 2021 下半年表現亮眼，所有細分船型的期租租金都在 10 月中旬達到了最高點，如圖1所示。

圖1：2020 至 2021 年散貨船期租費率

散貨船船隊的利用率進一步證實了 2021 下半年強勁的干散貨市場。

圖 2 可見好望角型散貨船在過去三年中的貨量海里數最高，且峰值出現在每年的最后一個季度。

圖2：干散貨船的噸海里需求

中國作為全球最大的鐵礦石進口國，11 月份的鐵礦石進口量達到 1.05 億噸，為一年多來的最高水平，進一步拉高了第四季度初的干散貨市場。

盡管如此，與 2020 年同期相比，2021 年下半年的鐵礦石進口量仍總體下降約 10%，這表明干散貨市場還是面臨一些風險。

2021 下半年，煤炭貿易量大幅反彈，對干散貨市場影響最大。

煤炭貿易強勁，很大程度上是由于亞洲發電供暖等快速增長的能源生產需求驅動的。

除了不斷增長的運輸需求，港口擁堵加劇也是造成散貨船期租費率居高不下的重要因素。

圖 3 顯示了散貨船擁堵的創記錄水平。

2021 下半年，每天的擁堵量都徘徊在 40 億噸左右。擁堵程度相當于 670 艘好望角型船舶（或略高于好望角型船隊的三分之一）在港口等候。

圖3：2019 至 2021 年干散貨船港口擁堵情況（單位：百萬噸·日）

LNG 船：貨量海里激增

在 2021 年的最后幾個月，LNG 船的租金出現了更為戲劇性的躍升。

雖然在 2021 年 12 月，租金已穩定在每日 15 萬美元，但 2021 年 11 月底，租金超過 43 萬美元每日，幾乎是 2020 年同期租金的兩倍。

圖4：2020 至 2021 年 LNG 船即期期租費率 

LNG 價格受 5 個主要因素的推動：

➤ 2020 至 2021 年，冬季氣溫低于平均水平，且歐洲天然氣產量減少，導致歐洲天然氣庫存水平非常低

➤ 從俄羅斯進口到歐洲的天然氣管道流量急劇下降

➤ 遠東地區經濟復蘇，預防性庫存建設，推動了對天然氣的強烈需求

➤ 由于干旱影響水力發電，南美對天然氣的需求強勁

➤ 歐洲創紀錄的碳減排指標促使天然氣發電比煤炭發電更受歡迎

圖 5 顯示 LNG 船貨量海里和平均航速上升，這促使 LNG 船利用率大幅增加，運價在 12 月更達到有史以來的最高水平。

更為關鍵的是，與 2020 年 12 月相比，當運輸需求上漲時，船舶無法立即提速，導致期租費率激增。

圖5：2018 至 2021 年 LNG 船貨量海里和平均航速

由于 LNG 船的租船需求急劇增加，我們看到 2021 年 8 月至 9 月期間 LNG 碼頭的擁堵加重，造成了超過 2 億個貨量日（單位：立方米·日）的損失。

圖6：2019 至 2021 年 LNG 船的期租租金和港口擁堵情況（單位：百萬立方米·日）

集裝箱船：港口擁堵成關鍵

2021 上半年，集裝箱船船東和經營商獲得了史無前例的收益。

在 6 月底，巴拿馬型集裝箱船的租金為每日 45,000 美元，而此時牛市才剛剛開始。到了 10 月底，租金已上漲到每日 87,000美元，增幅接近 100%。

同樣的，2021 下半年的平均租金比上半年高出 150%。

雖然全年總體的強勁需求和貿易量有助于運價的上漲，但運價上漲主要是由于港口擁堵與延誤。

全球集裝箱運輸需求的激增，始于 2020 年末，并在 2021 上半年持續走強。

通過貨量海里來衡量，我們觀察到全球集裝箱需求的相同動態，2021 上半年的強勢開局已讓集裝箱船運輸需求的增長率明顯疲軟。

圖7：以貨量海里（單位：TEU-10億海里）計算的全球集裝箱運輸需求和百分比增長。

總體需求開始緩和的下半年，港口的擁堵和漫長的等待時間使大部分集裝箱船陷入了停頓。

與 2019 年同期相比，2021 年上半年因擁堵情況而損失的標箱日增加了 56%，2021 下半年則增加了 83%。

雖然在美國（長灘）和歐洲（鹿特丹、漢堡）港口嚴重的擁堵情況在過去一年中頻頻成為頭條新聞，但通過比較船舶在港等待時間的詳細數據，VV 發現中國裝貨港的擁堵率漲幅最多。

圖8：全球集裝箱港口擁堵（單位：百萬標箱·日）和中國港口擁堵百分比

由于集裝箱船運力因港口擁堵受到嚴重限制， 2021 年集裝箱運價大幅上漲，船東不斷提高船舶的航行速度。

到 2021 年末，船舶平均航速已提高到 15.5 節（如圖9所示）。

圖9：巴拿馬型集裝箱船平均航速與期租租金

即使需求開始放緩，托運商和承租商仍需要等待港口擁堵和供應鏈僵局松動，才能看到運費問題有實質性的緩解。

油輪：成品油輪運費樂觀

原油油輪

2020 年底至 2021 年，隨著油價趨穩，油輪作為儲油用途的減少向市場釋放了大量噸位（高達 9% 的原油油輪運力被用作儲油）。

在 2021 年，這些多出來的運力被迫滿足非常疲軟的貨量海里需求，從而導致原油油輪的租金低于運營成本，超大型油輪的租船費率甚至降為負值（見圖10）。

圖10：原油油輪期租租金

圖11顯示過去 3 年原油油輪的月度貨量海里數據，證實原油油輪市場需求疲軟。

雖然 2020 年 5 月至 9 月期間，貨量海里大幅下降（約20%），很大程度上是疫情封鎖限制影響了石油及其產品需求。

值得注意的是，盡管石油需求在 2021 年已經回升，而且原油價格在這一年中上漲了 50%，但是貨量海里一直保持在非常低的水平。

背后的一個主要原因是石油生產商對全球石油需求復蘇的反應十分無力。

盡管在 2021 年底，歐佩克的石油總產量出現小幅上升，12 月的產量為每日 2,780 萬桶，但仍是自 2009 年 1 月（2008年全球金融危機導致經濟衰退最嚴重時期）以來的最低月度產量水平。

圖11：2019 至 2021 年原油油輪每月貨量海里，包括超大型油輪，蘇伊士型油輪，阿芙拉型油輪。

成品油論

成品油輪也未能幸免于油輪船隊低迷的市場環境。

不過，2021 下半年，成品油輪船隊的態勢明顯更加樂觀，運價表現持續積極，如圖12所示。

圖12: 2021 年成品油輪期租租金

隨著歐洲大部分地區疫情解封，2021 下半年石油產品的需求出現反彈。

與此同時，煉油產能從周期性維護延遲中恢復，繼而推動了煉油運營增長。

亞洲的情況也同樣樂觀，經濟復蘇強勁，促使對石油產品的使用。

由于整個地區的發電企業都在尋找高價煤炭和天然氣的替代品，對柴油的需求大幅上升，進一步推高煉油利潤率。