GTT輸了！韓國高院：不許“捆綁銷售”LNG液貨艙技術

歷經三年，法國GTT公司與韓國造船業關于LNG液貨艙技術“捆綁銷售”爭議的糾紛正式告一段落。隨著這場曠日持久的官司以GTT的失敗而告終，未來韓國造船業需要為LNG船支付的“天價”專利費用有望降低。

韓國最高法院駁回GTT上訴，不許“捆綁銷售”LNG液貨艙技術

4月13日，GTT發布公告稱，韓國最高法院已經駁回了GTT于2022年12月對首爾高等法院判決提出的上訴。根據該判決，如果韓國造船企業提出要求，GTT有義務將技術專利服務與工程技術服務全部或部分分開交易。

GTT稱，韓國最高法院的決定“令人驚訝”。該公司堅稱，其提供的技術援助和工程服務對確保其解決方案的安全和性能至關重要，GTT獨特的專業知識是保障海上LNG安全運輸的關鍵。

GTT深信其合同規定的合理基礎，仍然致力于捍衛其利益和整個LNG行業的利益，并正在考慮采取最適當的行動以維護其權利。同時，GTT也表示，預計這對于公司在短期或中期內沒有任何重大的財務影響。

據了解，韓國公平交易委員會（KFTC）在2020年11月宣布，GTT涉嫌濫用市場支配地位強迫韓國造船企業進行不公平交易，為此KFTC向GTT下達了糾正令，同時處以125.28億韓元（當時約合1132萬美元）的罰款。

按照KFTC的說法，GTT以韓國造船企業為對象，提供了LNG存儲貨艙技術專利，并強迫造船企業簽訂“捆綁銷售”工程技術服務合同。雖然韓國造船企業多次要求將技術專利服務與工程技術服務分開交易，但均被GTT拒絕。另外，KFTC還表示，GTT合同中的條款規定如果韓國造船企業與GTT爭奪專利權的有效性，GTT隨時可以解除合同，這一條款也不合理，應當予以刪除。

同年12月，GTT針對KFTC的制裁決定向首爾高等法院提出上訴。2021年1月6日，首爾高等法院判決GTT勝訴，批準了GTT暫停KFTC制裁的請求。隨后，KFTC在1月14日向韓國最高法院提出上訴。同年5月14日，韓國最高法院駁回了KFTC對首爾高等法院裁決提出的上訴。

2022年12月1日，韓國首爾高等法院作出判決，部分批準GTT對韓國公平交易委員會（KFTC）糾正令的上訴，撤銷GTT在2021年初支付的950萬美元行政罰款，但也要求GTT不能“捆綁銷售”。對此，GTT于同年12月22日向韓國最高法院提出上訴，但最終遭到了駁回。

此前，GTT曾在2020年年底回應KFTC“捆綁銷售”的指控時稱，該公司的技術專利服務與工程技術服務構成了不可分割的要約，保證了其技術的完整性，任何分離都可能對整個LNG船行業不利。

GTT主席兼首席執行官Philippe Berterottiere當時表示：“我們確信我們的商業行為符合韓國的競爭規則，我們的報價結構在幾十年來為LNG海上運輸的安全發展作出了貢獻，使我們能夠為我們的船廠合作伙伴提供更加創新、安全和高效的技術，整個行業都將受益。”

每艘LNG船收取5%專利費！韓國造船業加緊研發國產技術

據了解，GTT擁有薄膜型LNG船液貨艙的原創技術，被稱為“造船業界的高通”。在全球LNG液貨艙技術專利市場上，GTT的市場占有率高達95%，其倚仗專利技術收攬了幾乎所有的國際客戶。目前，中韓造船企業建造的LNG船均采用GTT的專利技術，并需要向其支付一定的費用。

根據韓國造船業人士的估算，GTT對每艘使用其專利設計權的船舶收取高達5%的專利稅。2018年韓國三大船企攬獲了66艘LNG船新船訂單，總計需要向GTT支付6億美元左右的專利費用。2019年韓國三大船企獲得了51艘LNG船訂單，僅專利費就支付了超過4億美元。

近兩年來，隨著LNG船新船訂單大增，17.4萬方LNG船造價也水漲船高，今年3月韓國HD現代集團承接了2艘17.4萬方LNG船建造合同，單船造價高達2.59億美元，創下歷史新高，遠高于2018年僅1.82億美元的價格。以此計算，HD現代建造的每艘船需要向GTT支付1295萬美元的巨額專利費用。

而在支付了GTT的專利費用之后，韓國船企建造一艘LNG船的剩余利潤大約相當于船價的5%到7%。換言之，GTT的專利金額與韓國三大船企建造LNG船的利潤基本相同。

對于GTT“捆綁銷售”工程技術服務的做法，韓國造船企業長期以來一直認為，船廠可以承擔GTT系統建造和安裝的技術援助工作，而直到現在這些工作一直都由GTT負責進行。

另一方面，為了盡快擺脫GTT的壟斷，解決LNG液貨艙技術“卡脖子”問題，韓國天然氣公司與韓國三大船企歷經10年共同開發了“KC-1”LNG液貨艙，這是繼GTT公司之后第二個實現商用化的LNG船薄膜圍護系統。該型液貨艙可以保證LNG蒸發率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統已經處于同一水平。

然而，由三星重工建造的首批2艘配備“KC-1”LNG液貨艙的LNG船“SK Serenity”號和“SK Spica”號在2018年交付后不久，就發生了貨艙內部結構相連部位天然氣透漏、艙體外壁出現結冰現象等問題。之后三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但2019年5月又出現了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修。至今三星重工已對這2艘船進行了4次維修，但一直未能再次投入運營。

據推算，截止目前“KC-1”LNG液貨艙已經給參與研發運營的相關企業造成了超過3億美元的巨額損失。就“KC-1”LNG液貨艙出現缺陷的原因，設計方韓國天然氣公社、負責建造和維修的三星重工互相指責是對方的責任，甚至為此對簿公堂。

盡管“KC-1”技術宣告失敗，但韓國造船界始終未放棄LNG液貨艙的國產化，去年12月首艘搭載第二代韓國型LNG液貨艙技術“KC-2”的7500立方米級LNG加注船在現代重工蔚山造船廠下水。然而，隨著對韓國國產LNG液貨艙技術的“懷疑論”成為主流，韓國自主研發的其他液貨艙技術在裝船實用上無疑將遭遇更大的阻力。