空船減班加��！集裝箱航運市場需求銳減旺季不旺

集裝箱航運市場第三季度旺季不旺，需求低迷和運力過剩導致運價易跌難漲，越來越多的航班遭取消，船舶閑置亞洲港口，這樣的趨勢或將在未來數月延續。

根據上海航交所8月25日發布的最新數據，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）上周下跌17.22點至1013.78點，連續兩周下跌，周跌幅從之前一周的1.2%擴大至1.67%。主要遠程航線中，除了遠東到美西線依舊上漲外，其余三大航線都下跌。

其中，遠東到美西線每FEU運價上漲3美元至2006美元，周漲幅0.14%；遠東到美東線每FEU運價下跌58美元至3052美元，周跌幅1.86%；遠東到歐洲線每TEU運價下跌50美元至802美元，周跌幅5.86%；遠東到地中海線每TEU運價下跌45美元至1455美元，跌幅2.77%。

近洋線方面，遠東到日本關系每TEU運價較之前一周下跌3美元，遠東到日本關東每TEU運價與之前一周持平；遠東東南亞每TEU運價較之前一周下跌下跌4美元，跌幅2.77%；遠東到韓國每TEU較之前一周下跌19美元。

業界表示，今年歐洲市場旺季表現令集運公司失望，貨量增加速度太過緩慢，雖然8月貨量高于7月，但與過去旺季相比還是不夠強勁。目前美國線運價尚且維持在盈利水平，在需求沒有沒有明顯回升，新增運力創紀錄下，集運公司將持續抽艙阻止或緩解運價下降。

另一方面，歐洲線運價連跌四周，經濟不景氣、貨量低迷，且集運公司大多以20000TEU超大型船運營，目前可見超大型船換中小型船跑，減少運力供給。

全球最大集裝箱航運公司地中海航運（MSC）上周取消由亞洲前往歐洲的14000TEU集裝箱船“MSC Deila”號，稱該航線“需求減緩”。MSC指出：“我們正在安排提供替代服務的應變方案。”該公司7月底也曾取消一班航行。

由于集運巨頭地中海航運上周以需求疲軟為由，取消部分亞洲前往歐洲的既定航程，使得新加坡等亞洲港口出現“空船霸港”的罕見景象，外界旺季不旺的憂慮再起。

據了解，服飾、電子產品制造商目前庫存過剩，這意味著部分船只由于航班遭取消，只能在亞洲港口暫時停泊，等待需求回升。

有分析師認為，年底采購旺季恐怕不如預期，去庫存將延續至第四季度，較原本預估的第三季度中期延后，也拖累自亞洲的采購量縮水，集運公司為了避免庫存持續采取并艙減艙措施。

BIMCO貨運分析師Niels Rasmussen則指出，過去一年多來，遠東至北歐的運費一直都面臨巨大壓力。上海航運交易所報價顯示，3-5月期間，即期集裝箱運費較去年同期崩跌近90%。

貨運代理商Flexport海運及空運部門總裁Sanne Manders表示：“船公司正在進行運力調控，就是讓船舶擱置。如果你到新加坡，會在港口看到很多船在港口外停泊，很多集裝箱船停在那里等待，等待比較好的運載報酬率。”

Sanne Manders表示，電子產品、高科技及服飾業的庫存“實在太多”，家具行業的庫存則在正常水準，“我們或許需要年底購物季來出清這些庫存”。他指出，展望未來數月，集運市場運力還會不斷增加，這勢必會讓運價繼續承壓。

航運咨詢公司德路里（Drewry）指出，集運市場身處需求銳減之中，因此空船航行再次成為集運公司試圖平衡市場的手段，庫存過剩加上疲軟的零售銷售，都是航運不景氣的原因。根據德路里的統計，7月亞洲到歐洲航線就有13趟空船航行，預期8、9月情況也將類似。

隨著航班取消的情況越來越頻繁，大型集運公司獲利受到沖擊。馬士基第二季度息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）僅為29.1億美元，遠低于2022年同期創紀錄的103億美元；達飛海運二季度EBITDA年減73%至26億美元；赫伯羅特上半年EBITDA也從去年同期的109億美元驟降至38億美元。

馬士基警告，全球集裝箱航運需求降溫現象比預期嚴重，預測2023年貨運量恐萎縮1~4%。相較之下，馬士基此前預測，最壞狀況下運量將因企業去化庫存、歐美經濟衰退疑慮而萎縮0.5~2.5%。