BIMCO：新造船運力破紀錄，集裝箱船市場市場或不堪重負

2023年第三季度集裝箱航運市場總結與展望

需求

我們預測，2023年全球集裝箱貿易增幅將介于-0.5%-0.5%，2024年增幅3.0%-4.0%。頭程航線和區域貿易量情況略有改觀。我們預測2023年增長0.0%-1.0%，2024年增長3.5%-4.5%。

在2023年上半年，尾程航線和區域貿易航線的表現略低于我們之前的預測。然而，頭程航線和區域貿易的情況略好，且貿易總量實際符合上一次5月發布的預測。

不幸的是，我們認為今年剩下幾個月將持續輕微惡化。與之前的基本情況相比，我們對2023年的總貿易量預測下調了0.5%，而對結合頭程航線和區域貿易量的增長預測保持不變。

對于2024年，我們將總貿易量以及結合頭程航線和區域貿易量的增長預測都較之前的基礎下調了2.5%。

與我們2023年第二季度報告中的低預期一樣，我們現在認為，由于企業和消費者的金融環境緊縮，許多關鍵交易的交易量復蘇將推遲到2024年。

在2023年7月的報告中，國際貨幣基金組織(IMF)將2023年的GDP增長預估略微上調至3.0%，同時將2024年的GDP增長預估維持在3.0%。2023年的增長主要影響歐洲和地中海、北美、南美和中美洲地區。

若IMF的預測準確，那么2020年至2024年五年間，全球經濟平均年增長率為2.5%，將遠低于趨勢水平，嚴重低于2010年至2019年期間3.7%的平均年增長率。

制造業也較之往常更為疲軟。衡量制造業活動的全球采購經理人指數(PMI)，在過去11個月中有10個月處于緊縮狀態(低于50)。歐洲制造業PMI尤為疲軟，而中國和日本的PMI一直在50左右徘徊，有時略高于50，但大多數情況下略低于50。與此同時，中國新出口訂單PMI多月保持在50以下。

盡管歐盟和美國的消費者信心有所提振，中國也結束了新冠肺炎防控措施，但零售貿易并未向好。在歐盟和美國，零售額迄今仍低于2022年的水平。在中國，復蘇也遠不及預期。

美國的個人儲蓄發展凸顯了高利率和高通脹仍對消費者構成挑戰。在疫情期間，美國消費者積累了2.1萬億美元的超額儲蓄。然而，自2022年初以來，個人儲蓄率一直低于疫情前的水平，目前幾乎所有過剩儲蓄皆以殆盡。

很大程度上，正是由于儲蓄過剩，美國消費者才得以繼續以高于預期的水平消費。因此，缺乏過剩儲蓄也可能對未來的消費支出產生負面影響。然而，持續的高就業率可能有助于降低影響。

庫存堆積仍對未來進入美國集裝箱貿易量構成風險。經過一段時間的擴張，企業庫存的價值似乎已經趨于穩定。相對于銷售，庫存似乎回到了疫情前的水平。然而，對于占總商業庫存份額最高的兩個行業（制造業和批發業），存銷比率仍高于疫情前的水平，這表明庫存可能仍需調整。

從正面來看，自2023年1月以來，經濟合作與發展組織(OECD)為二十國集團(G20)制定的綜合領先指標(CLI)持續上升，表明經濟活動從放緩轉向增加。但到目前為止，該指數仍低于100，表明經濟增長低于趨勢水平。通常，CLI會提前6-9個月預測經濟增長。G20國家占全球國內生產總值約80%，占國際貿易約75%。

東亞和東南亞、歐洲和地中海以及北美地區的頭程航線和區域貿易量占總量的75%，表現不盡如人意。2023年第二季度的進口量比去年同期下降5.4%，僅比疫情前2019年第二季度增長4.3%。大洋洲地區的貿易量漲幅更糟。

與此同時，印度次大陸和中東、南美和中美洲以及撒哈拉以南非洲地區出現了穩健的增長。未來幾年，這些地區的經濟將是增長最快的地區之一，進口量增長也可能繼續高于平均水平。平均而言，進入這些地區的頭程航線和區域貿易量比其他地區要長，需要更多的航行時間。因此，船舶需求的增長速度可能略快于頭程航線和區域貿易集裝箱量的增長速度。

另一方面，巴拿馬運河目前的低水位可能會鼓勵托運人和班輪經營人將貨物從美國東海岸轉移到美國西海岸，從而減少運輸相同數量集裝箱所需的船舶數量。

供給

我們已將船隊規模的增長預測修改為2023年7.9%，2024年7.8%。

迄今為止，船廠交付的船舶總TEU達到了歷史新高。然而，船東仍在繼續下單，訂單量僅略低于2023年3月創下的760萬TEU的紀錄。

因此，船舶交付量預計將在2023年和2024年分別達到230萬TEU和270萬TEU，創下歷史新高。

由于拆船量與去年相比僅略有增加，我們將下調2023年的拆船量預測至200,000 TEU，同時維持2024年600,000 TEU的預測。

自第一季度以來，平均航速略有增加，但年初至今仍保持0.5節航速，比2022年同期低3.5%。即將交付的船舶可能會讓班輪經營人通過在現有運營中投入更多運力、進一步降低航行速度。這將減少溫室氣體排放并提高船舶CII評級。

迄今為止，航速的下降幅度低于預期，我們從而修改了航速下降對運力供給的預測�，F預估，2023年的運力增長將下降3%，但維持2024年5%的預測。

巴拿馬運河的水位較低，導致通過運河的貨物量減少，從而降低了船隊能效，尤其是往返美國東海岸的跨太平洋貿易。

到目前為止，集裝箱船在通過巴拿馬運河時未發生重大延誤。當然，延誤和局部擁堵仍有可能加劇，但很難對全球船隊能效造成巨大影響。

需求

2023年上半年，頭程航線和區域貿易量同比下降4.9%，第一季度下降8.0%，第二季度下降2%。我們預測下半年貿易量同比增長6.1%，因為根據預計，市場不會出現2022年那樣異常的急劇下跌。預計全年貿易量將同比增長0.0%至1.0%。

到2024年，隨著促進貿易量增長的條件更為有利，我們預計頭程航線和區域貿易量增長率將在3.5%-4.5%。

據預計，2023年船隊規模將上升10.9%，2024年將上升2.8%。相較于這兩年的船隊規模增長，降低航行速度將降低船隊規模增長。然而，港口擁堵情況相較2022年有所好轉，將導致2023年的船隊規模增長。

供需平衡的惡化已經對運費和期租租金以及二手船價格造成了影響。

集裝箱貿易統計(CTS)的全球價格指數顯示，2023年6月的平均運費同比下降了61%。亞洲出口貨物的運費受到的影響尤其嚴重，所有貿易航線的運費都有所下降。

2023年8月，平均期租租金比去年同期下降了75%，平均固定時間縮短了一半。二手船價格隨期租租金下降，同比下降47%。

鑒于我們對供需增長的預測，我們認為期租和二手船市場仍將面臨壓力。季節性需求波動可能暫時支撐租金和價格上漲，但不會改變整體市場走勢。

盡管我們預測，2024年市場需求端的漲幅將高于比運力供給端，但市場仍將面臨運力嚴重過剩的壓力，而這將繼續困擾市場。

若班輪經營人能夠更好地根據市場需求調整運力，運費市場可能會更好。然而，我們認為，鑒于新造船洪量涌入，以及大多數班輪經營人目前仍保持盈利，班輪經營人將真正做到及時調整。