歐盟同意從2025年起實施對船舶使用能源全生命周期的溫室氣體強度限制

對于涉及歐盟水域內營運的船只，歐盟立法機構已就FuelEU海事法規達成協議，該法規規定了從2025年起船舶使用的能源全生命周期well -to-wake的溫室氣體排放強度要求。從2030年起，該法規還要求�？磕承�歐盟港口的集裝箱和客船使用岸電。

該規定和船東、管理人、租船人及燃料供應商相關

歐洲議會(EP)、歐盟理事會(Council of European Union)和歐盟委員會(EC)就FuelEU海事法規達成協議，旨在增加可再生能源和低碳燃料在歐盟海上運輸使用燃料結構中的份額。

歐洲議會和歐盟理事會預計將在今年晚些時候正式通過這項規定。隨著最終文本的通過，以及歐盟委員會最終確定相關的實施和授權法案，可以預期會出臺有關要求和流程的進一步細節。

FuelEU 海事法規要求

溫室氣體強度

從2025年起，在歐盟/歐洲經濟區貿易的船舶，船舶使用的能源的年平均溫室氣體強度，以每能量單位的溫室氣體排放量(gCO2e/MJ)來衡量，需要低于規定的水平。除了船舶使用產生的排放外，溫室氣體排放是從全生命周期的整個過程來計算的，包括燃料的提取、培養、生產和運輸過程產生的相關排放。該法規包括對使用風力輔助推進的船舶進行抵扣的規定。

溫室氣體強度要求設定為相對于91.16 gCO2e/MJ的參考值的百分比降低。到2050年，減排的百分比要求每五年逐步增加，這意味著，例如，從2025年到2029年底，減排百分比將保持在2%。

岸電的使用

從2030年開始，集裝箱船和客船在泛歐運輸網絡(TEN-T)港口停泊超過兩個小時，必須連接岸電以滿足所有電力需求。從2035年起，這一要求將適用于所有可用岸電的港口。在計算年度溫室氣體強度時，也包括從岸上供應給船舶的電力，但最初可以報告為全生命周期溫室氣體排放為零。

可再生燃料的使用

FuelEU 海事法規在開始階段并沒有對非生物質來源的可再生燃料(RFNBOs)的使用提出要求，而是將其使用作為一種額外的激勵措施: 使用此類燃料將在溫室氣體強度的計算中被計算為雙倍能量。如果到2031年歐盟航運中RFNBOs所占比例低于1%，則從2034年起將增加一個單獨的使用要求。

FuelEU 海事法規適用范圍

船型和大小

FuelEU 海事法規適用于以商業目的運輸貨物或旅客的5,000總噸以上船舶，與現行的MRV適用范圍相同。

溫室氣體(GHGs)

該法規的溫室氣體包括二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)和一氧化二氮(N2O)的排放，使用100年全球變暖趨勢(GWP100)來計算二氧化碳當量，即1噸甲烷相等于28 tCO2e，1噸一氧化二氮相當于等于265 tCO2e。

航程

溫室氣體強度要求適用于歐盟/歐洲經濟區內的航程和港口�？克�使用的100%的能源，以及進出歐盟/歐洲經濟區的航程所使用的50%的能源。為了避免規避行為，�？吭跉W盟/歐洲經濟區以外的轉運港口，但距離歐盟/歐洲經濟區港口不到300海里的集裝箱船，也需要包括到該港口航程的50%的能源，而不僅僅是從轉運港口出發的短航程。歐盟將提供一份轉運港口名單。

豁免和克減

針對冰級船舶、最偏遠地區、小島嶼(常住居民低于20萬)以及經濟上高度依賴海上連通性的地區的具體情況，提供若干豁免。

燃油排放因素

FuelEU海事法規為各種燃料類型、生產途徑和船上能源轉換器定義了默認的從油井到燃料艙（well-to-tank）和燃料艙到使用（tank-to-wake）的排放轉換系數。

化石燃料必須使用從油井到燃料艙（well-to-tank）的溫室氣體排放默認值和燃料艙到使用的二氧化碳排放的默認值，但可以使用通過實驗室測試或直接排放測量驗證的燃料艙到使用（well-to-tank）的CH4和N2O的實際值。

符合歐盟可再生能源指令(RED)的可持續性和溫室氣體減排標準(從目前的化石燃料基礎上減少70%)的生物燃料、RFNBOs和再生碳燃料(RCF)可以使用經過認證的油井到燃料艙（well-to-tank）和燃料艙到使用（tank-to-wake）實際值。實際的油井到燃料艙（well-to-tank）排放值必須經過歐盟委員會認可的體系進行認證。不符合溫室氣體減排標準的燃料、不可持續的生物燃料以及來自糧食或飼料作物的生物燃料被認為是化石燃料，必須使用同類型化石燃料的默認因子。

對于非化石燃料，將需要隨燃料交付說明(BDN)提供額外信息，包括符合可持續性標準認證和溫室氣體強度的證據。

合規流程

報告和驗證

能源使用和排放將通過一項與現有的歐盟監測、報告和驗證(MRV)系統分開的體系進行匯報和驗證。然而，MRV法規中的元素可以重新用于FuelEU海事法規。

這些要求適用于船舶公司，即船東或任何其他組織或個人，如管理公司或光船承租人，他們承擔了船舶運營的責任，包括ISM規則規定的義務和責任。每個公司都需要在管理機構注冊，這與歐盟排放交易體系(EU ETS)的合規是一樣的。

如果發生公司變更，在任何給定年份的12月31日有責任的航運公司負責整個日歷年的合規。然而，以前的公司被要求在船舶所有權交接后盡快報告和驗證能源的使用和排放。

銀行及借貸合規盈余

如果一艘船舶的平均溫室氣體強度低于要求，則可以將剩余排放量(合規盈余)存入后續合規期使用。

同樣，船舶可以從后續期借入預付合規盈余，上限為2%，且只能連續兩個年度，并對后續期借入的合規盈余處以10%的罰款。

合規池

兩艘或以上的船舶可以組團合規，那么要求將適用于合規池里的所有船舶的總的溫室氣體排放強度。合規池并不限定于同一公司的船舶。

監控計劃

到2024年8月31日之前，需要向驗證者提交一份監測計劃，描述本法規要求的監測和報告數據的方法。該計劃是獨立于當前MRV監控計劃，但元素可以重復使用。

懲罰

溫室氣體排放強度高于要求的船舶必須支付與其合規赤字相對應的罰款，以要求的和實際的溫室氣體強度之差乘以能源使用來衡量。如果船舶連續兩個或兩個以上的報告期內存在合規赤字，則罰款將逐步增加。合規赤字根據船舶的實際溫室氣體強度折算為能源，克以每噸VLFSO能源當量2400歐元的罰款，或每GJ不合規能源使用約58.50歐元。

不符合岸電要求的罰款是船舶在泊位的總電力需求乘以每千瓦時1.50歐元(1.5歐/kWh)，再乘以在泊位的小時數。

成員國應將罰款收入用于促進海事部門可再生和低碳燃料的分配和使用，并幫助海事運營商實現其氣候和環境目標。

建議

DNV建議擁有FuelEU海事法規適用船舶的公司需要為更新監控和報告要求做好準備。此外，建議公司開始考慮如何獲得必要的燃料。

DNV將通過發布技術和法規新聞、網絡研討會、播客等方式向客戶介紹FuelEU海事法規的進一步發展。