“最大船東國”面臨新挑戰

日前，中國超越希臘成為全球最大船東國的消息占據各大媒體頭條�？梢哉f，中國船隊規模居全球首位，是中國近年來經濟與國際貿易跨越式發展的必然結果。而在當前航運業綠色轉型的關鍵階段，作為最大船東國的中國的航運業要在其中扮演重要引領作用，在新領域的競爭中占據先機與優勢，還面臨很多挑戰。

根據英國克拉克森研究公司的統計數據，2012年至今，中國船東船隊規模從1.15億總噸增至2.49億總噸，以總噸計成為全球最大船東國。中國近年來經濟的快速增長與日益龐大的國際貨物貿易是中國船隊規模不斷擴大的首要因素。作為“世界工廠”，中國的貨物進出口量連創新高，截至2022年，中國已連續6年穩居國際貨物貿易第一大國地位，中國船隊規模在中國貨物進出口運輸需求的推動下逐漸成為“世界第一”。而中國造船業的崛起也是中國船隊規模持續擴張的重要助力。中國于2010年成為世界第一造船大國，不論是造船產能還是造船實力均實現飛躍式提升。目前，幾乎所有船型中國均能建造，中國造船業與中國航運業相互成就，雖然時間有先后，但雙雙成為“世界第一”。中國船隊在規模上問鼎世界第一為中國航運業做強打下了堅實基礎，也標志著中國航運業在量的積累完成后，將進入新的發展階段。

要做強，就應該在關鍵領域發揮引領作用，當前正在緊鑼密鼓進行的航運業環保轉型就是其中的一個關鍵領域。目前，國際海事組織(IMO)新的航運業溫室氣體減排戰略已經出臺，歐盟也已將航運業正式納入歐盟排放交易體系(EU ETS)并通過FuelEU Maritime法規。按照相關規定，未來船舶將為碳排放買單，船隊船舶的環保程度將直接決定船隊的價值、運營成本以及包括攬貨能力在內的競爭力。在這樣的關鍵領域，歐洲許多航運企業已經走在前面，如馬士基已越過訂造液化天然氣(LNG)動力船舶環節，直接訂造更為低碳的甲醇動力船舶;提出2040年實現零碳目標，比IMO新的航運業溫室氣體減排戰略目標提前了10年;與包括能源企業、零售商等在內的上下游企業建立綠色聯盟，獲得供應鏈與客戶方面的保障。其他的企業如達飛、地中海航運等也都緊隨其后，大量訂造低碳船舶。中國最大的航運企業中遠海運集團也已斥資建造LNG、甲醇等替代燃料船舶，在中國航運業中起到了示范作用。不過，要想在全球范圍內成為航運業環保轉型過程中的領頭羊，還需更多時日并付出更大努力。

此外，根據克拉克森的數據，以總噸計，中國船隊的平均船齡為10.2年，低于全球船隊12年的水平，為全球船東國中第三年輕的船隊。這對于中國航運業環保轉型來說，是一把“雙刃劍”。船隊“年輕”，說明船舶相比老舊船舶環保性能更高，但很可能不能滿足新的減排法規要求，也許需要在尚不老舊的情況下就更換，這對船東來說不算一種經濟行為。那么，如何在經濟性與應對環保法規之間找到平衡，需要智慧。

在全球經濟增長放緩、中國經濟復蘇不及預期、美國快速與中國“脫鉤”的情況下，中國船隊這一龐大的重型資產如何管理與盈利，也是一大挑戰。中國船隊規模的快速擴張得益于全球化浪潮與中國經濟的騰飛，然而，近年來，逆全球化思潮興起，美國大搞與中國“脫鉤”，中國產業轉型與進出口貿易面臨破局問題。在這一背景下，中國船隊如何防范可能的貨運量下降帶來的運營等風險，至關重要。另外，與造船業一樣，航運業也是周期性行業，全球航運業的此輪復蘇始于2017年年底，至今已經近5年。這5年中，疫情、俄烏沖突等帶來的集裝箱船及能源運輸市場的繁榮，均具有偶然性，而當這些偶然因素消失，一切回歸常態，全球航運業的好日子還會持續多久?對此，作為世界規模最大的中國船隊可能需要做更多準備。