業界擔憂：歐盟撤銷反壟斷豁免或適得其反

終止集裝箱班輪公司集體豁免條例的后果恐引發難以預料的連鎖反應

貨主一直呼吁取消承運人的豁免特權。但是從服務和成本的角度來看，此舉的長期后果仍有待觀察

歐盟委員會決定讓船公司享有的反壟斷豁免條例失效，這解決了承運人與其貨主和貨代客戶之間的長期糾紛。

但最終結果能否如貨主所期還有待觀察，適得其反也不無可能。

歐盟的集體豁免條例及其前身，為班輪公司提供了法律確定性，允許它們通過船舶共享增加服務種類，并最大限度提高效率。

該條例規定了30%的市場份額上限。如果參與方不在價格上勾結、不限制運力（除非為了匹配需求），也不在彼此之間分割市場和客戶，則滿足這些要求的業務安排可自動免于歐盟競爭法規的約束。

現行版本可追溯到2009年，當時委員會表示，它認識到集裝箱班輪運輸中的聯盟安排可帶來理性化和規模效應，有助于提高生產力和服務質量。

該條例在其鼎盛時期涵蓋了約60個為歐盟貿易服務的聯合體（consortia）。這個數字現在下降到43個，且不包括由于規模過大而不在條例范圍內的主要東西航線聯盟，它們受特定競爭豁免的約束。

但隨著過去十年間集裝箱運輸業出現了大規模的橫向和縱向兼并，該計劃的公平性受到質疑。

條例將被終止的征兆事實上自2020年就開始顯現。當時委員會僅將豁免延長了4年，而不是此前每次延長5年。

自那以后，整個行業經歷了疫情帶來的劇變。擁堵推高了服務水平的下降，運費卻達到了令人瞠目的水平。在創紀錄的利潤時期，船公司很難聲稱他們需要任何特殊的豁免。

“這次審查發生在一個更加敏感的時期，當時世界各地的許多政客都試圖搞抨擊船公司獲益，因為后者在疫情期間獲得了超額利潤。” Drewry集裝箱研究經理Simon Heaney表示。

貨主和貨運代理團體對歐盟的行動表示歡迎。

“我們很高興委員會聽取了客戶、貨運代理及其貨主客戶的聲音,”歐洲運輸、物流和海關服務協會(Clecat)總干事Nicolette van der Jagt說道。

“多年來，我們一直在告訴歐盟委員會,這項條例已失去初衷。”

她說，現有的豁免范圍為船公司不應發生的合作提供了“過度的范圍”。

英國國際貨運協會（British International Freight Association）總干事Steve Parker甚至呼吁英國競爭與市場管理局效仿歐盟委員會的做法，因為其正在對班輪條例進行評估。

“委員會做出了明智的決定，英國政府應該效仿，以確保未來航運公司將受競爭法約束。” 他說。

但目前還不清楚未來實際將發生多大變化。委員會明確表示，船公司之間的聯合體協議仍可繼續。

“盡管該豁免的引起了很多關注，但鑒于仍在運營的聯合體數量很少，取消該豁免預計對行業影響不大。南非歐洲集裝箱服務（ Southern Africa Europe Container Service ）是少數受惠于此豁免條例的合作體之一。” Alpahliner說。

Drewry的Heaney指出，從未有令人信服的案例表明，船公司濫用其市場支配地位。

但他也表示，由于法律方面的不確定性和額外官僚主義，加強競爭的預期結果可能難以達成。

取消集體豁免不會禁止航運公司組建聯盟和船舶共享協議，但會增加他們可能面的法律風險， 他進一步補充道。此外，由于額外的行政負擔，較小的船公司可能會不再愿意進入歐洲市場。

“通過有效地強迫航線獨立運營，符合邏輯的推斷是，每家公司都將不得不縮小其服務組合的頻率和連通性”,他說。“這將減少而不是增加特定航線對的競爭，并推高運費。”

雖然船公司不必放棄現有的安排，但他們需要確保符合競爭規則，根據Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen的說法。

“這可能是船公司面臨的最大問題”,他說。

“他們有六個月的時間確定，當前的聯合體是否符合更普遍的規則，或者如何進行變更以使之合規。而這發生在當局認為船公司不理解當前規則的環境下。”

根據Braemar集裝箱分析師Jonathan Roach的說法，這對于能夠獨立運營的大型班輪公司影響可能不大，但他也警告說貨主將獲得的服務會減少。

“如果未來被迫獨立運營，每家公司都必須選擇并運營個別的港口配對。” 他說。“與今天相比，大多數船公司在其東西航線業務中將提供更少的港口選擇和靈活性。”

對于船公司本身而言，此舉時機尷尬。不僅是馬士基與地中海航運公司自愿解散2M聯盟，市場還遭受著常見的產能過剩局面。

“隨著船隊更新的激增以及全球經濟在未來幾年疲軟，歐盟的決定時機不佳，為集裝箱運輸增添了挑戰。” Roach說。

MDS Transmodal分析師Antonella Teodoro表示：“根據班輪公司最近采取的策略，他們似乎已經開始擔心自己的市場份額。盡管需求在下降,但運力并未大幅縮減，這表明班輪公司已經在考慮如何單獨運營。”

這可能會導致貨主最壞的情況：被迫單獨運營的船公司，通過殘酷的價格戰爭來爭奪市場份額，最終導致像韓進海運那樣的倒閉，并進一步推動行業整合，從而減少競爭。

一如既往，在航運事業中，小心事與愿違。