中國車企迎來“大航海時代”：上汽、比亞迪等自建遠洋船隊

“內卷”之下，越來越多國內車企開始組建海運船隊加速出海。

1月17日，上汽集團委托中國船舶集團建造的首艘遠洋汽車運輸船（滾裝船），正式定名為“上汽安吉申誠號”，并開啟首航。該船采用LNG雙燃料清潔動力，首批搭載上汽、東風和宇通的自主品牌新車駛向歐洲。

這艘名為“上汽安吉申誠號”的遠洋巨輪，計劃“常駐”歐洲航線和澳新航線，年運能約3萬臺。

無獨有偶，1 月9日，比亞迪汽車滾裝運輸船在山東煙臺正式交付離港。據悉，這是比亞迪“出海艦隊”的首艘汽車運輸船，在深圳小漠港裝載車后再前往歐洲。

不過，值得注意的是，通過造船買船打造了自己的出海艦隊之后，車企出海仍然有一系列問題待解。

高昂運費促車企自建船隊

根據中國汽車工業協會整理的海關總署數據，2023年我國汽車出口量達到491萬輛。雖然日本汽車工業協會尚未對外發布2023年汽車出口量，但考慮到其前11個月出口量為399萬輛，已與中國同期的441.2萬輛拉開40多萬輛的差距。這意味著，中國已超越日本，成為全球汽車出口第一大國。

業內普遍認為，中國整車及核心零部件企業已在部分海外市場獲得先發優勢，市場處于快速成長階段，利潤空間更豐厚，因此車企出海是中國汽車產業發展的必然趨勢，也是企業尋求更大市場和更多機遇的必然選擇。

不過，隨著需求增長，出海成本也自然水漲船高。

據了解，汽車滾裝船的租金自2023年10月突破10萬美元/天以后，國際市場上的汽車船租金已穩在高位長達九個月，創下歷史紀錄。據航運咨詢機構克拉克森最新數據，2023年11月30日，可裝載6500輛小汽車的滾裝船租金已上漲至11.5萬美元/日，比9月底高約5%�较上臅煬圃懩历史高点还呻U�10%左右。

有國際物流公司估計，一臺車從中國運到歐洲，僅海上運輸成本就高達1萬元人民幣，這對利潤空間并不高的中國汽車來說是極大的成本抬升。

因此，想要出海的國內車企們，為了降低巨大的物流成本，不得不親自下場造船買船打造自己的艦隊，來緩解運力不足和運費昂貴的問題。

在上汽、比亞迪完成“首航”之后，還將繼續擴大出海規模。

此前曾有媒體報道稱，比亞迪已向國內多家船廠遞交了訂單，擬在2025年前后陸續交付使用8艘大型汽車運輸船。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福此前表示，公司已做好充分準備，滿足未來海外市場不斷增長的需求。

上汽安吉物流已建成中國最大的汽車企業自營船隊，擁有各類汽車船31艘，并開通東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等7條國際自營航線。今后三年內，14艘遠洋運輸船將陸續加入上汽安吉物流遠洋船隊，與現有船舶一起，提供總計超過年運能50萬臺的遠洋段自營運力支持。

“自建船隊首先是對中國汽車出口增長趨勢持有堅定的信心。”上汽國際黨委書記、副總經理趙愛民公開表示，此外，自建船隊一方面也能保障汽車出海供應鏈的穩定，另一方面也能提升企業在汽車出海過程中對整體成本的把控能力。

自建船隊不是車企“出海”唯一出路

通過自建船隊在一定程度上控制了運輸成本之后，國內車企的出海之路會一帆風順嗎？

“自建海運船隊大規模出海，可以更好地掌控物流環節，降低運輸成本，提高運輸效率，同時也可以提高自身在國際市場的競爭力。”IPG中國首席經濟學家柏文喜向藍鯨財經表示，不過，自建船隊也有一定的弊端。

比如，自建海運船隊需要大量的投資，包括船只購買、維護、管理等費用，大大增加了企業的經營成本。其次，自建海運船隊需要完善系統的管理體系和經驗，在解決了運力問題之后，隨之而來的還有物流、倉儲、碼頭等整個出海鏈條。

除此之外，歐盟已對中國電動汽車啟動反補貼調查，美國《通脹削減法案》直接禁止的是對北美以外地區生產的電動汽車實行稅收優惠，但實際上是為削弱中國公司向美國銷售電動汽車的能力。這些政策和貿易壁壘，無疑給未來的中國汽車出口帶來較大的不確定性。

“一方面，自2024年起中國汽車出口已經出現結構性轉向新興市場，另一方面，中國車企仍需要繼續加強技術創新、品牌推廣和市場營銷等方面的工作，以應對國際市場的挑戰和機遇。”柏文喜表示，當然，條件更成熟的企業也可以考慮出海建廠，實現在當地建廠、生產和銷售，實現向價值鏈更高端邁進。