再推造船強國計劃，印度這次有機會嗎？

印度政府近日宣布，將增加發展資金以提升本國造船能力，這表明印度仍未放棄成為全球領先造船國的目標。

盡管印度以往試圖成為造船強國的努力未能成功，但據報道，印度政府一直在與韓國和日本的大型造船企業及設備制造商進行洽談，試圖說服他們在印度擴大生產的重要性。

為了推動印度成為領先的造船國，政府計劃注入 數十億美元 資金，作為其 2047 年 成為發達經濟體目標的一部分。

印度政府于 2 月 1 日 公布的最新財政預算中，承諾設立 2500 億印度盧比（約 28 億美元）海事發展基金，以支持本國海事產業。其中 49% 資金 由政府提供，其余資金則來自主要港口管理局和私營企業。

據 印度港口、航運和水道部 稱，此舉的目標是到 2047 年 提高印度籍船舶在全球貨運市場的份額至 20%，并減少對外國船東的依賴。

為此，該部門推出了一項 拆船信用憑證（Shipbreaking Credit Note），相當于報廢船舶價值的 40%，可用于折抵在印度船廠建造的新船費用。

航運部長薩爾巴南達·索諾瓦爾（Shri Sarbananda Sonowal） 還宣布，將建立 造船集群，每個造船基地的建造能力在 100 萬至 120 萬總噸（gt） 之間。

“這一戰略推動對于實現印度 2047 年成為 30 萬億美元經濟體 的愿景至關重要。”索諾瓦爾表示， “這些努力將增強印度的全球競爭力，推動可持續增長，并鞏固其作為全球領先海事中心的地位。”

此外，印度政府還 延長了現行的造船財政補貼政策，繼續向本國船廠提供財政支持，以 “為印度船廠提供與外國船廠競爭的公平環境”。

政府還在預算中撥款，支持 培訓中心 和 創新船舶設計 平臺的建設，以促進印度造船業的技術進步。

“這一 全方位支持 不僅將推動行業增長，還將使印度成為全球造船和海事創新的領導者。”

印度上一次試圖成為全球造船強國的嘗試并未成功。2000 年代，由 私人企業 牽頭，印度多家船廠在全球干散貨船建造熱潮中承接 Handysize 和 Handymax 型散貨船訂單，并擴建造船能力。

然而，盡管印度船廠采用了歐洲和日本的現有設計，但在建造首批船舶時 進展緩慢，交付延誤嚴重。就在印度造船業剛開始步入正軌時，2008 年全球金融危機爆發，大量訂單被取消。

印度商船建造量在 2010 年達到頂峰，此后一直呈下降趨勢。

但近年來，印度造船業已顯現復蘇跡象。2023 年和 2024 年，歐洲船東 開始向印度船廠訂購 小型多用途貨船，顯示出市場對印度造船能力的信心正在回升。

此外，印度在 海工船舶 建造方面也有一定 經驗和優勢，盡管大多集中在 技術難度較低 的市場領域。

目前，多用途貨船（General Cargo Ships） 是全球最老舊的貨運船隊之一，面臨大規模更新換代的需求。而 中國船廠 近年來對 低附加值、小型貨船 不再感興趣，這使得印度在這一市場中可能占據有利地位。

與此同時，一些船東正在尋找 中國造船業的替代選擇，因為 美國對中國建造船舶可能實施制裁的風險仍然存在。在這種背景下，印度造船業可能具備進入 更高附加值船舶市場 的潛力。

印度政府的目標是躋身全球 前五大造船強國，而這項 前所未有的財政刺激計劃 可能使這一目標成為現實，前提是 資金的運用得到有效管理。

印度擁有 大量工程技術人才 和 低成本勞動力，但許多經驗豐富的人員受雇于海外。此外，印度還是全球主要的 拆船大國，可以將 回收鋼材 用于新船建造。隨著 2025 年起全球老舊船舶報廢量大增，這一優勢預計將進一步凸顯。

索諾瓦爾透露，印度正在 積極邀請韓國和日本的大型造船企業及設備制造商，希望他們能助力印度的造船業發展。目前，韓國和日本的造船企業普遍在中國設有合資造船廠，韓國船廠也依賴中國制造船體分段。因此，這些國家可能對印度作為 中國的替代選擇 產生興趣。