生物燃料再引質疑！多家航運巨頭公開反對

日前，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和Louis Dreyfus Armateurs在內的多家航運公司和組織發起了一場大規模的反對運動，旨在抵制生物燃料在航運業中日益增長的使用。他們警告稱，若要滿足這一替代船用燃料的預期增長需求，需要重新開墾相當于德國國土面積的農田。

2月17日，國際海事組織（IMO）召開船舶溫室氣體減排第18次會間工作組會議（ISWG-GHG 18），討論如何通過監管措施使航運業在2050年前實現凈零排放。許多非政府組織（NGO）和航運公司強烈反對生物燃料的推廣，認為目前大多數生物燃料來源于糧食作物，直接或間接導致森林砍伐，并引發水資源短缺和糧食安全等一系列可持續性問題。

在一封致IMO的公開信中，包括Högh Autoliners在內的多家簽署方指出：“除非引入具有法律約束力的保障措施，否則大量化石燃料可能會被不可持續的生物燃料所取代。”

根據非政府組織“運輸與環境”（Transport & Environment，簡稱T&E）的最新分析，到2030年，全球近三分之一的航運可能依賴生物燃料，而目前這一比例還不到1%。由Cerulogy代表T&E進行的研究顯示，到2030年，棕櫚油和大豆油可能占航運業生物柴油使用量的近三分之二，因為它們是滿足合規要求的最廉價燃料。然而，T&E警告稱，考慮到森林砍伐和土地清理的影響，棕櫚油和大豆油的碳排放量甚至是當今“最臟”船用燃料的兩到三倍，這將引發嚴重的氣候問題。

航運業作為燃料密集型行業，需要大量農田來滿足生物燃料的需求。到2030年，生產足夠作物以滿足航運業生物燃料需求所需的農田面積將達到3400萬公頃，相當于德國的總面積。

2009年，歐盟決定鼓勵使用生物燃料，結果2010年至2020年間，基于棕櫚油的生物燃料消費量翻了一番，接近歐盟生物燃料使用總量的三分之一。隨后的科學證據表明，同期45%的棕櫚油擴張是以犧牲森林或泥炭地等富碳生態系統為代價的。類似的情況也出現在大豆等其他作物基原料上。

這些負面影響的證據促使法國、挪威、荷蘭等國限制或停止在國內使用棕櫚油和大豆基生物燃料。歐盟還決定在其FuelEU中排除基于飼料和糧食的生物燃料的使用。

簽署方呼吁IMO及其成員國阻止船舶使用作物基生物燃料，并考慮將其排除在符合現有和未來《國際防止船舶造成污染公約》附則VI（MARPOL Annex VI）規定的合規燃料清單之外。他們指出，使用生物燃料可能會讓航運業陷入“治標不治本”的困境，甚至可能帶來更嚴重的環境問題。

T&E的航運經理Constance Dijkstra表示：“用毀林來為貨船提供燃料是一個糟糕的主意。燃燒作物作為燃料對地球和全球糧食安全都有害。IMO應考慮劣質生物燃料對氣候的影響，以避免弊大于利。”

由Biofuelwatch和全球森林聯盟（Global Forest Coalition）牽頭向IMO提交的另一封信也表達了類似的擔憂。

今年4月，IMO將敲定新的航運氣候規則，試圖通過可能實施的全球燃料標準（GFS）逐步淘汰化石燃料。這一標準可能加速航運業向可再生能源的轉型，但也可能使該行業成為生物燃料的主要需求方。

巴西提出的一項有影響力的提案可能會用生物燃料取代化石燃料，這引發了環保組織對該計劃潛在環境和糧食安全影響的嚴重擔憂。

根據T&E最近向IMO提交的文件，到2035年，生物燃料可能占航運能源需求的近一半（44%），其中大部分將來自糧食和飼料作物（如大豆和棕櫚油），除非燃料標準經過精心設計，排除這些類別。

幾年前，Biofuelwatch曾對航空業發出類似警告。如今，面對新的潛在危險，該組織擔心航運業可能會犯下相同甚至更大的錯誤。

盡管許多航運公司已采用回收植物油作為替代燃料，但環保人士也對此提出批評，認為包括動物脂肪在內的廢棄物和殘留物供應有限，現有需求遠遠超過其可用性。此外，由于生物燃料與其他用途之間的競爭，許多殘留物和廢棄物的間接溫室氣體排放量很高。

T&E的分析顯示，一艘2萬標準箱的集裝箱船在中國和巴西之間航行，僅其一年所需的廢油量就相當于2000多家麥當勞餐廳的廢油產量，而若使用動物脂肪作為燃料，則需要超過100萬頭豬的脂肪供應。