國際干散貨航運市場已跌破成本
2008-12-23 09:27:47 來源：本站原創編輯：國際船舶網 我有話要說

波羅的海乾散貨綜合運費指數（BDI）周五跌穿1500點關口，報1438點，下挫68點，跌幅為4.5%，連續10天下跌，亦創下6年來新低。

三項指數跌幅收窄，海岬型船運費指數（BCI）下跌3.6%，報1776點，日租金現貨價為10867美元。巴拿馬船運費指數（BPI）跌6.4%，報1110點，日租金現貨價為8928美元。靈便型船運費指數（BSI）則下跌3.8%，報1206點，日租金現貨價為12611美元。

　　由于中國鋼廠減產，對鐵礦石需求下降，巴西/澳大利亞至中國的海運費大幅下降。而巴西淡水河谷提價要求仍沒有得到中國鋼廠認可，這也加速了巴西至中國海運費的下跌。目前運費不斷下挫的主要原因是運量幾乎為零，而運力閑置嚴重。另投行大量拋售航運相關衍生合約，銀行以折扣價回購放貸，致使船東以及承租方信心崩潰。

　　運費是不是還會繼續下跌，船方的底線又在哪呢？

　　對于船東直接承租而言，船東需要支付的費用主要包括四個部分：一是資金成本；二是管理成本包括船的保險、維修費用、船員工資等；三是船舶航行期間的油耗；四是裝卸港發生的港口費用。
　　目前，各航線運費繼續下行，其中，巴西圖巴朗到北侖/寶山的運費跌至USD13.817，澳洲丹皮爾到北侖/寶山的運費跌至USD6.455，多數船東在虧本營運，但是他們還沒有選擇拋錨，而是繼續在市場上找貨。

　　以172000dwt的Cape型船為例，巴西圖巴郎-中國北侖航線的海上航行時間大約為67天，兩港作業時間大約為11天，日耗油以56噸計，整個航程港口發生的費用大約$200000。聯合金屬網分析：對于船東來說，不管船航行與否，其資金成本和管理成本都要發生，船舶停運就意味著船東面臨無現金流入，凈虧損。如果堅持承運，只要船東收到的運費足以支付船舶航行期間的油耗和裝卸港發生的港口費用，船東的損失有限，如果當前的海運費繼續下滑，沖破基本營運成本，船東也只能選擇拋錨以減少損失。根據當前的油價計算，巴西、澳洲航線的基本營運成本價格分別在$9.889/噸、$4.28/噸，這與波羅的海交易中心發布的最新運價已非常接近，因此，運價也隨時都有可能觸底反彈。

　　此外，09年的鐵礦石談判即將開始，按照慣例，像BHP這樣的大企業多數會拿運價來“炒作”，從FFA市場來看，目前08年第四季度Cape買方叫價仍有$18000，賣方報價$20000；09年第一季度則更高，叫價$24000,報價$25000。

　　故筆者認為，目前航運市場的價格已快接近底線，礦石的需求一旦被喚起，反彈隨時都會發生，即使近期運量仍然不足，亦只會出現船舶拋錨、運力閑置，運費不會繼續大幅下挫。

標簽：干散貨航運市場

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