旺季不旺航運業步入寒冬

在全球經濟放緩的背景下，傳統外貿出口旺季沒有在四季度開局如期出現，港口集裝箱運輸形勢大受影響，波羅的海綜合運費指數（BDI）連創新低。
　　據記者了解，新世界聯盟、馬士基等航運巨頭紛紛通過削減運力應對寒冬，一些中小船運公司，則處于苦苦支撐的狀態。
　　“這條馬路走的主要是集裝箱貨柜車，原來每天都堵車，但是10月份以來，再也不堵了�！鄙钲谏呖谝粋�加油站的工作人員對記者說。在加油站附近的赤灣港、蛇口港，往來的船只和碼頭堆放的集裝箱，明顯少于去年。
　　近一個月以來，H船運公司的負責人每天緊盯全球經濟新聞以及BDI的走勢，為業務發愁。11月3日，BDI在倫敦市場報827點，創下10年以來的新低。2007年10月29日，BDI曾攀高至11033點，此后一路下跌，一年時間跌去92.5%。
　　該負責人對記者說，今年上半年以來，因為人民幣升值，以及國內生產成本上升的原因，珠三角的外貿受到了明顯影響，增速放緩。當時他們認為，下半年是出口旺季，港口的集裝箱業務和散雜貨業務應該會有所回升。
　　業內人士分析，除外貿原因外，中國鐵礦砂需求減少也是導致干散貨航運市場持續不振的重要原因。記者在赤灣港附近看到，大量囤積的鐵礦砂堆積如山。
　　在經濟衰退造成運力過剩的背景下，海運的亞歐線、泛太平洋線的班輪運輸價都處于近10年的低位，一些大航運公司紛紛通過削減運力應對寒冬。
　　目前，全球兩大班輪公司聯盟之一———新世界聯盟已經通過合并航線，削減了二成亞歐線運力。歐洲的第一大班輪公司──馬士基航運也已宣布削減一成亞歐線運力將于11月10日停辦周班的AE8線。
　　與這些海運巨頭相比，一些中小航運公司幾乎沒有業務調節的空間。
　　L先生是一位福建人，他向記者透露，家底頗豐的他和堂兄在前兩年購置了十幾艘二手貨輪，“當時海運市場紅火，一條船需要十年攤薄的成本一年就可以賺回來，接下來就是穩賺了�！钡�現在，他從歐洲市場“搶”過來的這十幾艘船，都處于停港待貨狀態。在東南沿海，像L先生這樣的情況普遍存在，這類船運公司抗風險的能力較弱。
　　記者還了解到，近期，大批做無船承運業務的公司也紛紛退出該領域，向交通主管部門撤回保證金。