中國因素將拉動全球航運業

　　美國金融海嘯正日漸導致世界經濟滑坡，航運業也不例外，如今港口集裝箱吞吐量增幅趨緩、部分中小港航企業關停，出口企業數量減少導致港口吞吐量減少、全國船公司的運力已超過市場需求，亞美航線運價從年初的每標箱1,000美元跌至目前的每標箱300美元-400美元；波羅的海干散貨綜合運費指數再一次下探新低、目前的國際波羅的海綜合運費指數（BDI）點位已經低于企業的盈虧平衡點。

　　世界經濟放緩也導致了鐵礦石、煤炭等大宗商品的需求下降，因而打破了航運供求關系的平衡。尤其是巴西淡水河谷減少出口使鐵礦石運輸減少，直接引起了BDI指數的狂跌。為此，08年下半年以來，馬士基等世界航運巨頭頻頻通過合并航線、削減運力、取消新船訂單、關閉分支機構、裁員等方式最大程度減少損失。

　　　BDI指數崩盤的原因并不復雜。席卷全球的信貸危機正在大幅削減航運活動，隨著貿易融資日益困難，許多發貨人取消了與船東的合同。期貨市場投機活動的平倉，也加劇了煤炭、鐵礦石、小麥等大宗商品干散貨航運的問題。近期國內鋼鐵巨頭的聯合減產則更是雪上加霜。

　　如今中國航運業在連續5年高位運行之后首度出現衰退。面對航運業大幅衰退的困境，中國航運業采取了抱團取暖的策略應對危機。

　　中國大型航運企業中國海運集團剛剛與大連港簽署了長期戰略合作框架協議。與此同時，受到沖擊的寧波港與上海港也正著手組建聯合投資公司。

　　前不久，在大連還舉行了“2008第三屆全球海運峰會暨海運物流洽談對接會”，國內外600多位航運高端人士齊聚大連，共商抱團過冬的預案。

　　一些國際航運界專家十分看好中國航運市場，認為目前，中國投資4萬億拉動內需，并在鐵路、公路上投巨資，中國發展會很快，中國西部花錢很多，航運會再次騰飛。

　　最近，在“2009年亞洲海事展覽會”的新聞發布會上，多數航運業巨頭認為，航運市場09年中應出現一次“實在”的復蘇，讓運費維持在合理穩定的水平，船東和租家之間出現雙贏局面。

　　業界認為，航運市場低潮是多方因素組成，加上現時有中國和印度兩大新興市場，所以大大有別于80年代和90年代末時出現的調整。美國經濟持續疲弱、銀行不簽發信用狀、以及巴西礦石出口商淡水河谷公司減少對中國出口等因素，都將令航運市場難以在短期內出現顯著復蘇。08年干散貨船運費大升大跌，隨后又暴跌至低于營運成本，09年“實在”的復蘇應讓運費維持在穩定合理水平。

　　全球船公司仍寄望亞洲市場可以帶動經濟走回正軌，金融市場狀況和銀行能否開出信用狀將扮演著極其關鍵的角色。在過去30年，航運市場至少已經歷3次低潮，在現時船隊平均船齡和營運成本同樣較高的情況下，自然會有更多船只被送往拆解，預期會有更多舊船被送往拆解。

　　波羅的海國際航運公會（BIMCO）總裁表示，上一輪航運業“井噴”很大程度上來自“中國因素”，而經歷此次世界經濟低谷，BDI指數未來幾年都將可能保持低點，而要恢復“元氣”，中國力量非常重要。

　　全球一些航運業評論者認為，中國在這波航運危機中將起到很大作用。因為，中國擁有世界上最大的鋼鐵工業，將發揮很大的作用，實際上中國政府反應迅速，已經明智地宣布了5,860億美元的財政刺激政策，這次投資的時機非常好。

　　中國的西部地區需要發展，在西部地區建設鐵路和其他基礎設施等項目將在很大程度上刺激高增長以及創造就業機會。

　　建設需要大量的鋼材，因此鐵礦石的出貨量有可能恢復其巔峰甚至再增加，這必將成為航運的推動力。但航運業者不會期望航運費、BDI指數在未來幾年內能到達之前的水平。