拆船企業“虧”字當頭

“航運衰則拆船興”向來被拆船業視為一條“鐵律”。然而，今年的市場卻頗為詭異，雖然越來越多的船舶被送入拆船廠，但拆船企業卻陷入拆解越多虧損越大的窘境。

今年以來，造船業訂單減少，航運市場萎靡，加上原材料價格過高，船舶行業面臨挑戰。與此同時，國際金融危機爆發前訂造的大批船舶陸續交付，使得本已低迷的航運市場供過于求局面更加嚴重。為減少虧損，改善市場供需狀況，船東紛紛加快船舶拆解步伐，將遠未至“壽終”的船舶提前拆解。全球最大的好望角型散貨船運營商商船三井于近日拆解了1艘建于1997年的17萬載重噸好望角型散貨船，船齡僅為15年，成為全球被拆解的最“年輕”的好望角型散貨船。同時，有消息稱，該公司正計劃拆解1艘建于1998年的超大型油輪，船齡尚不足15年。

“航運衰則拆船興”這是一條向來被拆船業視為的“鐵律”。然而，今年的拆船市場卻頗為詭異，與航運市場周期相反的拆船業卻未能迎來熱潮，雖然越來越多的船舶被送入拆船企業，但拆船企業卻陷入拆解越多虧損越大的窘境，以至于拆船業出現全面虧損。近日，記者聯系采訪了多家拆船企業，低迷的拆船市場讓一些企業負責人變得寡言謹慎。然而在他們的只言片語中，“現金流斷裂”、“年前反彈無望”、“虧損嚴重”成為記者聽到較多的字眼。

價格“倒掛”引發虧損 “綠色拆船”成本高

我們企業今年約虧損1000多萬元，這已算是虧損較少的。據我了解，今年拆船企業幾乎全部虧損，有個別企業虧了一億多元。

相對于一些企業負責人的寡言，靖江市泰和船舶有限公司（泰和船舶）董事長陳亞峰較為善談，“今年我們的拆船業務做得不好，虧了1000多萬元吧，這已經算是虧損較少的。據我了解，今年拆船企業幾乎全部虧損，有個別企業虧了一億多元。”

泰和船舶地處長三角地區，拆船業務是其主營業務之一，以前由于基礎設施和管理手段制約，環保部門給予的拆船指標全年僅為4.5萬噸。“這兩年，我們企業大力加強基礎設施建設，投入50多萬元，建成了12間固廢倉庫，同時，采取‘三嚴、四抓’措施，強化制度建設，獲得環保部門年拆解15萬噸的指標。但今年因形勢不好，截至目前，拆解量僅完成約7萬噸，比去年有所減少。”陳亞峰介紹說。

航運市場低迷促成許多航運企業選擇淘汰老舊廢船，為什么沒有出現“航運衰拆船興”的局面？面對記者的疑問，陳亞峰給出的答案是，受歐債危機和美國經濟復蘇乏力影響，市場需求萎縮。今年中國經濟形勢不好，前三季度鋼鐵企業普遍虧損，年內鋼鐵行業微利甚至虧損的局面將難有扭轉，這直接導致廢鋼市場的需求和價格都處于低位，拆船市場形勢嚴峻。再加上中國鋼鐵業原料仍以鐵礦石為主，廢鋼消化能力不足，不像印度則是國家支持鋼鐵企業幾乎全部消化從舊船上拆解下來的廢鋼。

據記者了解，今年拆船企業利潤空間被不斷壓縮甚至出現虧損的直接原因是廢鋼價格“倒掛”。一業內人士解釋說，拆船的利潤空間取決于買進的廢舊船價格和賣出的廢鋼價，而船舶拆解需要一個過程，這期間廢鋼價格劇烈波動會給拆船企業帶來難以掌控的巨大風險。比如，拆船企業購入廢船時的鋼價是2000元/噸，而賣出時的價格是2100元/噸，其中有100元的差價，賣出時鋼價上漲企業就能賺錢；而假如賣出時仍是2000/噸，企業就會虧損。但今年年初以來，廢鋼價格一路走低，大大超出拆船企業的年初預期，致使很多前期購買的舊船價格高于當前的廢鋼價格。

據陳亞峰介紹，中國拆船企業所拆解的船舶大部分來自國外的船東。“我們企業拆解的船舶中來自歐洲船東的占到70%。”