船舶工業十二五規劃“畫大餅”?
2012-07-24 16:28:32 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
產業整合之殤
針對當下中國船舶業大而散的現狀，《規劃》提出，到2015年，中國船舶工業產業體系更為完善，產業結構更趨合理，環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲造船基地成為世界級造船基地，“十二五”期末，中國造船行業產業集中度明顯提升，前10家船廠造船完工量占全國總量的70％以上，進入世界造船前十強船廠達到5家以上。
對此，中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生表示，產業集中度明顯提升的提法，方向正確但很難達到。他表示，中國船廠產業集中度這幾年大幅下降，2006年前十大船廠產業集中度為68%，去年下降到38%，而韓國始終在85%～98%變化，去年前十大船廠集中度為94%。“這典型地說明，中國造船行業是投資和規模拉動型。而造成產能過剩、集中度較低的原因是，地方利益部門為了追求本地經濟效益，完全不顧行業的發展規律和平衡，大力支持本地造船產業，而國家也沒有出臺強有力的主導性政策，整個行業缺乏現代化管理。”
胡可一則表示，對于之前造船業的盲目擴張，地方政府可謂難辭其咎，大大小小的船廠都受到各級政府的支持。哪怕小船廠，在地方上也很受支持，不因廠小而支持力度就小。“因為中央有政策，地方也有政策，有的時候地方執行得更徹底。”
因此，對于是否會出現一波兼并重組浪潮，胡可一并不看好。他表示：“能夠去兼并別人的企業，自身也存在著同樣的問題，或者沒有能力擴張產能，或者藏富更不愿意把錢拿出來。加之國內船廠之間產品的錯位競爭不明顯，又沒新的訂單，一鍋飯還要多找一個人吃，難度可想而知。目前預想中的倒閉潮并沒有出現，規模以上的船廠沒有倒閉關門，甚至中小船廠倒閉的也并不多。”
胡可一強調：“此前國家曾對船舶行業出臺振興調整規劃，但只有振興，沒有調整和規劃。雖然國家發改委強調造1萬噸以上船塢需要批準，但實踐中有很多未經批準便在造的。而且1萬噸是個模糊的概念，對于設計靈活多變的船舶行業來講，很難限制。所以從總體效果來看，產能并沒調控住，所以《規劃》提出要提高集中度，究竟最后有多少效果，還很難說。”
江蘇儀征市船舶工業辦公室主任張俊表示，“儀征市去年25家船廠實現產值僅為240億元，其中3家大型船廠占150億元，我們需要那么多船廠干什么？目前我們正著手將儀征的25家船廠并成15家，之后計劃并成8～12家，最后形成6家骨干船廠。”
然而，關于行業整合，企業界人士有不同的看法。南京武家嘴船舶(位置 評論 新聞)制造有限公司總經理助理周峰表示，“提高產業集中度，必須是一種市場行為，而不是行政行為，政府希望我們把所有經營困難的船廠并掉，但我們沒錢去并，現在訂單不好，就算并了又有什么用。算上并購和管理整合的成本，還不如以自己的需求去新建一家廠。”不過，周峰認為，船舶業的整合已經開始了，但不是我們通常理解的并購整合，而是直接把中小民營船廠淘汰掉。“由于在信貸方面銀行更容易向國有大型船廠傾斜，因此，國營船廠的資金面更為雄厚，在接單上能以中小船廠無法承受的更低的預付款比例和更低的價格來招攬客戶。目前訂單已經出現了兩極分化的情況，如果這一趨勢得到持續，可能國有大型船廠就能將中小型船廠擠出市場，以另一種方法實現產業的整合。”
中遠川崎副總經理陳弓表示，提高集中度還面臨著“1+1=2”和“1+1=1”的問題。“日本船廠曾經也經過一個野蠻擴大生產規模的階段，后來造船業出現過幾次危機，產能也過剩。當時日本人采取的方法是：政府主導兼并，把船廠老板都找來，政府協調，采取兩家中關一家的原則，原先的2個塢并成了1個塢，這樣產能馬上下來了。”通過整合擠出來的資金和資源被用于產品轉型和提高效率，船廠的數量少了，而每家船廠的產能也都不是很大。比如川崎重工，當時就被迫關閉一些船塢，只剩3個船塢，最后只用2個。所以現在日本的船廠，看起來都不是很巨無霸，都屬于中型船廠。
不過陳弓也表示，這一做法在中國未必行得通。“在日本為什么能成功，是因為日本當時占全球產量的百分比比重較大，它一下來，全球產能就下來了。但這樣的手法，今天很難用，中日韓全球三分天下，你的三分之一收縮一半，也解決不了問題，除非中國的產能占全球比重超過80%，否則你很多訂單會被別人搶掉。此外，要做到政府主導的兼并關停需要花費大量人力物力進行精細的排查調研，究竟關誰不關誰很有講究，以中國目前的行政能力來說，也做不到。”
陳弓表示，目前唯一可行的做法是讓船廠自生自滅，通過市場的手段讓其優勝劣汰。而船廠要做的，就是“冬天瘦身”。“船廠就和人一樣，越胖的人吃的也越多，饑餓的時候也更容易死掉，比如上一次生物大滅絕，恐龍就活不下去，但老鼠就能活。所以減肥后的日本船廠雖說規模都不大，但能挺過一次又一次的行業低谷期。不失為我們很好的一個參考。”
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