班輪市場上演大衛歌利亞之戰
2012-02-08 08:29:03
來源：上海航運交易所
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國際船舶網
我有話要說
在班輪市場上，正上演一場大衛與歌利亞之戰。盡管行業大佬們希望將小船公司排擠出全球市場，降低行業分散度，但仍不斷有新來者嘗試著闖入遠洋市場。希臘神話故事中，大衛最終戰勝了歌利亞，而在現實中兩者又將如何展開博弈？
近期不時有大船公司的領導站出來鼓吹“新來者與市場份額不高的船公司應退出東西向主干市場，專攻地區或利基市場”，與此論調針鋒相對的是，反對派認為以上兩類船公司能為貨主提供全球性船公司以外的另一種選擇。
“貨主不會讓這樣的事發生，” Norton Lilly，一家船代公司的首席執行官Win Thurber說：“那些倡導降低行業分散度的船公司應該好好聽聽掏腰包的人（貨主）的意見�！�
同意Thurber觀點的人不在少數，他們還指出貨主有額外的動力將貨物分別交給不同的船公司承運，既然一些頂尖船公司已聯合起來成立了新聯盟，比如G6聯盟，這個融合了偉大聯盟和新世界聯盟總共6家船公司的新組織。
雖然在價格上展開競爭，但這6家船公司卻將使用同一批船，這也許不能為一些更青睞自己的商品被分別裝上不同船的大貨主所接受。
而“大衛們”毫無疑問正面臨比較艱難的狀況，深受亞歐線和泛太線上殘酷的價格競爭其害。幾家公司，包括天熙箱運、海天和大新華已經撤出了泛太線，最近一家則是德翔航運。
隨著市場環境的惡化，亞洲區內航線上的主要經營商萬海航運與太平船務去年也從亞洲/北歐航線上抽走了部分運力，在泛太線上則向其他船公司租借艙位保持船期。但實力強的地區性船公司，比如上述兩家仍將對大船公司構成長期威脅。即便它們中的一些為避免更大損失而停開了亞洲/美國線——至少目前來說如此，但仍有人時刻覬覦這個市場。
據了解，至少有一家潛在的新來者正在考慮“進場”，而它們手中據稱握有實實在在的本地貨源。
而在躋身前15強的船公司中，那些全球市場份額在2%-4%之間的“中產階級”，包括中遠、美總輪船、川崎汽船和南美輪船等同樣對大佬們時不時拋出的“外圍玩家退出主干航線”的論調存有反感。這也許是它們聯合起來反擊的原因所在，聯手讓它們可以在集體市場份額方面與行業3甲比肩。
不過，一家市場份額較小的船公司的老總表示，存在于集裝箱行業天性中的“分散”意味著即使行業有另一輪整合，也不會對行業的整體格局有多大撼動。行業里，仍將有大批市場份額在2%-4%之間的船公司。
他認為，在今年貿易維持去年的適度增長水平可期的情況下，所有船公司，無論規模大小，都應該有不錯業績。而對個體行業參與者來說，破壞了這個市場的正是行業領導者的野心，比如過度的新造船計劃。
當然，大手筆訂造運力絕非只有馬士基、地中海航運和達飛三家，大多數全球性船公司都握有可觀的手持訂單量，且除長榮外都把船隊中的最大尺寸船升級到了12,000 teu，甚至更大。
智利的南美輪船，作為一家地區性船公司，曾試圖介入遠洋市場的地區性船公司，最終撞得頭破血流。直到新管理層上任，顛覆了之前的商業計劃并決定將公司的體量縮減到合理水平才重新回到正常軌道。
大多數本地船公司在配置運力方面則更加小心謹慎，它們在租船市場上尋找經濟效率最高的船舶，而不去追求可能破壞航線貿易環境的大型運力。它們把重心放在消費者身上，消費者才是最關心最想要直到他們的貨物每周是否能及時到港的人。
而貨主也不大情愿使用一家船公司的服務，他們更青睞將貨分別交給多家船公司承運，進而確保了部分貨物終究會流向那些能夠為消費者提供不同于大公司的差異化、個性化服務的小船公司。
另一方面，通過共享船舶，那些在亞歐線上抱團試圖抵抗馬士基的日班服務的船公司將冒趕走一部分希望把自己的貨物裝在不同船上的客戶的風險。
除了在主干航線上擠壓小船公司外，小船公司質疑的還有大船公司試圖將服務覆蓋到全世界每條航線的做法。
一家堅守自己熟悉的市場并實現盈利的船公司的負責人稱：“我不理解馬士基或者地中海航運的邏輯，沒有必要到處開線�！蹦切Q意踏人遠洋市場的船公司或許是屬于以下兩種情況。
一種情況是船公司在某一特定地區擁有一定的貨源基礎，它的忠實客戶希望打開新市場且中意于使用一家比較熟悉的船公司的服務。另一種情況是船公司希望通過擴大引起大船公司的注意，隨后提出收購。
無論是哪一種情況，雖然有人失敗，但其余的人仍將等待屬于自己的機會，闖一闖班輪——這一永恒進步的市場。
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