中外運長航：打造中國最強物流集團

“預計航運市場的低迷還會持續一段時間，但已經到了底部，不會變得更糟。”在接受記者采訪時，中國外運長航集團有限公司董事長兼黨委書記趙滬湘坦率地表達了對航運市場的看法。他表示，中國外運長航的發展目標是打造中國最強的物流集團，成為中國物流業的“領頭羊”，航運是其物流產業的一個重要環節。他同時透露，在船舶重工方面，該集團將采取收縮規模、調整集中的策略。

航運市場 牛皮整理

自2008年國際金融危機爆發以來，航運市場持續低迷。今年上半年新船成交量同比出現較大幅度的增長，一些人據此認為市場已經觸底反彈，但也有一些人認為這只是曇花一現的波動，今明兩年航運和造船業的日子會更加艱難。

對此，長期在物流航運企業擔任掌舵人的趙滬湘有著自己的判斷。“從供需關系上看，目前航運市場還談不上見底回升。”航運市場是波峰波谷周期性特征十分明顯的行業，從近10年航運市場的發展情況來看，這種周期性變化依然存在，但與以往相比，其影響因素、變化規律都有所不同。金融危機爆發之前的幾年時間，船市火爆程度歷史罕見，一些非航運企業和個人紛紛下單造船，而且只要進入航運市場，就沒有不賺錢的。“泡沫越大，消融的時間就越長。”金融危機爆發后，市場從高點直落谷底，并且這種情況已持續5年多。

“航運市場持續低迷，其主要原因就在于運力供過于求和燃油價格過高。”趙滬湘分析，影響市場最重要的因素是供需關系。船市高峰期，船東訂造了大量新船。但在金融危機爆發后的這幾年，市場一直呈現出交船量大、拆船量小的特點，尚未出現拆船量超過交船量的年份，結果是累積的運力愈來愈多，船舶利用率逐年降低。目前，這種供過于求的狀態還沒有發生根本性變化，導致運價持續低位徘徊，而燃油成本上升又使得航運企業雪上加霜。盡管今年年初以來，手持新船訂單較前幾年有所減少，但據此判斷航運市場即將見底回升還為時過早，航運市場的低迷預計還會持續一兩年時間。當然，這期間也不排除因季節性因素、政策因素等引起的階段性上升。

“整個市場也不會變得更加糟糕，因為無論是運價還是船價，都跌無可跌。同時，由于節能環保要求的提高，舊船更新需求也在增加。”趙滬湘說。

節能船型 備受青睞

盡管航運市場持續低迷，但市場上也出現了一些新特點，其中引人注目的就是訂單集中投向節能環保型船舶。

分析其中原因，趙滬湘認為，首先在于“航運業面臨的環保壓力越來越大”。航運雖是最節能環保的運輸方式，但由于運輸總量大，其二氧化碳排放量仍占到全球總排放量的3%左右。 部分國際組織和國家正在醞釀舉措要求航運業確定減排目標，我國政府也提出了一系列淘汰老舊落后船舶的計劃。無論是出于符合監管條件的需要，還是出于保護人類共同家園的責任感，航運企業都不得不高度重視環保問題。

其次，經濟因素的作用不容忽視。一方面，航運市場持續低迷，運價處于低位；另一方面，油價大幅飆升，燃油成本已成為航運企業的第一大運營成本。航運企業在兩頭擠壓之下，度日維艱。“如果能開發出節能環保型船舶，幫助航運企業降低運營成本，滿足監管要求，企業何樂而不為呢？”趙滬湘說。他同時語氣堅定地表示：“對我國政府鼓勵淘汰落后船舶的政策，中國外運長航舉雙手擁護，現在我們造船時都會選擇節能環保型船舶。”

加強合作 平抑波動

“過去一說發展，人們通常想到的就是做大�，F在我們已經大到一定規模，應該重點考慮如何提高效率和質量，航運和造船業都是如此。”趙滬湘說。

經過長期努力，我國航運業已實現了跨越式發展，在規模和硬件上我國已堪稱航運大國。但從整體實力，特別是從有關國際規則的影響力、海商海事法律服務、金融保險服務等軟實力方面來看，我國距離航運強國還有很大差距。

與此類似，在造船方面，我國已是造船大國，新接訂單量和造船完工量已經連續多年居世界首位，在一些常規船舶領域，我國已經達到國際先進水平。然而，我國整體造船水平、生產效率與日本和韓國相比還有較大差距，特別是在高技術船舶領域，這種差距尤為明顯。

在當前市場低迷的情況下，航運和造船企業都要苦練內功。航運企業要提高運營水平，降低成本；造船企業則需要加強管理和創新，提高產品質量，改進性能指標。

趙滬湘強調，造船業和航運業是唇齒相依的上下游行業。造船能力的下降，將會引起航運運力的緊張，而航運運力的過剩，則會引起造船業的收縮調整。因此，雙方的溝通與合作至關重要，而在合作中必須遵守的原則是避免整個行業的大幅波動。

就當前而言，雙方可以從幾方面著手合作，應對危機。一是進行必要的收縮、調整和整合。造船業必須淘汰落后產能，航運業必須加快老舊船拆解步伐。二是上下游行業之間和同業之間要有抱團取暖的意識，相互支持，共渡難關。三是加大金融手段創新力度，支持相關企業減輕財務和生存壓力。四是呼呼相關的行業組織和政府機構提高船舶設計和航行標準，提高準入門檻，這樣既能平抑市場波動所造成的沖擊，又能促進行業轉型升級。

他特別強調了在船型開發領域加強合作的必要性。目前，我國船舶產品創新呈現這樣一種流程：設計單位推出新船型––造船企業向船東推介––造船企業制造完工––交付船東使用。在這種模式下，“航運公司作為用船方，在船型研發設計階段，卻與船舶相對脫節”。趙滬湘表示，在競爭要素日益向技術傾斜的當下，造船企業、船東要更緊密地開展合作，讓船東能更早、更多地介入研發。“只有深度合作，才能使研發出來的船型更有競爭力。”

做強物流 整合造船

與其他大型航運集團航運主業一業獨大不同的是，作為中國第三大航運公司，中國外運長航主業涵蓋物流、航運、船舶重工等業務。2009年，該集團由以綜合物流業務為主的原中國外運集團和以航運與船舶重工業務為主的原中國長江航運集團重組而來。在當前航運市場持續低迷的情況下，外界對其業務整合和未來發展戰略頗為關注。“集團董事會已經達成共識，中國外運長航核心主業是物流，奮斗目標是打造中國最強的物流集團，成為中國物流的‘領頭羊’。”趙滬湘說。

在趙滬湘看來，確定這一戰略定位的原因其實很簡單。一是中國外運長航擁有約2000萬載重噸（不包括租船）的運力，海上運輸是物流產業鏈的一個重要環節，是物流的支撐，因此，中國外運長航保留了航運業務。二是中國外運長航的物流基礎很好，在全國各地都擁有倉庫和碼頭，貨代業務規模大、網絡健全，并已成為中國最大的綜合物流服務供應商。

趙滬湘說，物流業在當今中國仍然是一個市場空間巨大、發展潛力無限的新興行業。因此，從戰略上而言，中國外運長航必須集中一切資源、傾集團之力做強做大綜合物流主業，提升核心競爭力和可持續發展能力，提高整體盈利水平。

他透露，在打造中國最強物流集團的戰略指導下，中國外運長航集團已經明確了產業結構調整與轉型升級的方向，即做強做大物流板塊，整合優化航運板塊，收縮調整集中重工板塊。在物流領域，該集團計劃提升全網運營能力，加快對系統內資源整合，在保持國際物流業務優勢地位不變的前提下，加大對國內物流的開發力度，大力發展合同物流和電商物流。在航運領域，他們將逐步調整結構、轉型升級，形成合理的規模和可持續的商業模式，以對物流主業提供有益、必要的支撐。在這一宗旨指導下，未來幾年，其船隊不會大規模擴充，但現有船隊中不符合節能環保要求、油耗過高的船舶，將被加速淘汰和更新。在船舶重工領域，將淘汰沒有競爭力的產能，保留優勢資源做精做優，“造船肯定不是未來發展重點”。

“我們相信，經過調整與整合，通過努力拼搏，中國外運長航必將實現打造中國最強物流集團的目標。”趙滬湘說。