全球最大集裝箱船啟航

尚有掣肘

“中海環球”輪長、寬、深分別為400米、58.6米和30.5米，基線以上高度為69米，采用77200馬力的電子控制發動機，配備2臺船舶壓載水處理裝置。值得一提的是這艘目前全球最大的集裝箱船采用的是一臺MAN B&W 12S90ME-C Mark 9.2低速機，這實際上也是全球最大的發動機。

“中海環球”輪以及后續的4艘同類型船全部入級DNV GL。據DNV GL介紹，“中海環球”輪配置的電子控制主引擎，可以根據船舶當前速度和海洋環境自動調節燃油消耗以提高能效；該輪采用RSCS（航線特定的集裝箱裝載）船級符號，在不影響安全的前提下，具有RSCS船級符號的營運船能實現更靈活、更大量的貨物裝載；為了提升環�？冃�，該輪具有EP-D（環保護照設計）船級符號，符合所有相關的MARPOL法規和其他IMO環保公約，以及即將生效的規定，如有關壓載水管理、船舶拆解、艙底水分離和制冷劑回收等。

與馬士基航運旗下的1.8萬TEU型3E級船相比，“中海環球”輪保持了相同的長度，并且“瘦”了0.4米，仍能比前者多裝載900只標準集裝箱，這主要得益于“中海環球”輪更先進的設計。此外，馬士基航運的3E級船采用雙發動機和雙螺旋槳的推進系統，專業人士介紹，雙引擎的推進系統使得大船的操作靈活性、航行穩定性和燃油效率更好。

無論是3E級船，還是“中海環球”輪，這個相當于4個足球場面積的龐然大物進出港口并非易事。

DNV GL業務總監Jost Bergmann日前公開表示，受到港口及航道限制，預計超大型船舶將在未來達到極限尺寸。他指出，相比全球最大19100TEU型船，更大型集裝箱船預計設計要比19100TEU型船長1列、寬2行、高1層的集裝箱裝載排列。因此，這類船舶受船體穩定和鋼板厚度因素限制，船梁將設計得更長。然而，考慮到港口和航道的現有條件，這種超大寬型船舶將受到起重機延伸和水深范圍的嚴格限制。

事實上，為了迎接超大型船舶的靠泊，碼頭運營商需要更高額度的投資來應對大型集裝箱船的�？考柏浳镅b卸問題。比如，碼頭運營商為應對寬度為23箱位的船舶，會新造或者改造門式起重機，增加其高度和臂長，甚至需要增加港口泊位深度，這意味著港口必須開展疏浚工程。

上港集團內部人士對《航運交易公報》記者表示，目前在洋山港，并非所有碼頭都可靠泊1.8萬TEU以上型船，即將開建的洋山港四期碼頭由于水深不夠未必能夠接卸大船。該人士表示，對于港口而言，超大型船舶趨勢未必是好事。一方面，由于水深限制，特別是一些潮汐港，大船進港需要等到漲潮時，導致在港時間延長；另一方面，超大型船舶的裝卸時間也將延長。隨著越來越多超大型船舶的掛靠，易造成港口擁堵。此外，超大型船舶對港口城市帶來的噪聲、排污以及箱量集疏運所占用的道路資源，都是需要考慮的因素。

除了碼頭等因素，市場因素是超大型船舶面臨的最大挑戰。超大型船舶基本都投入到競爭激烈的亞歐航線上，該航線今年運價屢次達到低點，且市場需求將長期維持低速增長。張國發對此認為：“市場競爭從來就有，亞歐航線上的價格非常公平和透明，差異化不大。”換言之，市場低價的壓力大家都有，此刻拼的是成本，建造超大型船舶的初衷就是其優越的成本效益。

一位資深港航人士在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，超大型船舶在亞歐航線面臨越來越嚴峻的挑戰。從最經濟的角度而言，超大型船舶掛靠港口越少，效益越高。他甚至提出一個大膽的想法，今后亞歐航線可以實行點到點運輸，就是亞洲一個港口、歐洲一個港口，比如只掛靠上海港和鹿特丹港，其他船舶和航線全部進行中轉運輸。他認為，依據現狀，亞歐航線上超大型船舶要保持一定的效率，掛靠港口一定不能超過10個。