施索仁：馬士基的成功之道

此前，馬士基集團同地中海航運有限公司（MSC）、法國達飛海運集團（CMA-CGM）一起組建的P3航運聯盟，擁有共同的操作中。作為合資公司，P3聯盟必須獲得中國批準，但中國政府認為其在亞歐航線貿易的市場份額太高。

施索仁表示，2M只是合作協議，并沒有操作中心，其結構就像現有的G6聯盟。他還說道，“如果2M僅僅是‘船舶共享協議’，則只需向中國交通部報備，而不必經過審批環節，只是備案性質。”

丹麥海事咨詢公司SeaIntel通過對承運人聯盟船舶運力和效率的分析表明，一旦2M聯盟計劃投入運營，其單位成本為兩者中最低。但有意思的是，中國監管機構否決P3聯盟的決定反倒引起了亞歐航線上其他“船舶共享協議”之間更加激烈的競爭。今年9月，達飛海運（CMA CGM）、中海集團（CS）同阿拉伯輪船（UASC）簽署了“Ocean Three”船舶共享協議。

Jensen表示，“若CMA CGM加入P3聯盟，并且P3聯盟得以投入運營，必會為中海集團和UASC帶來巨大的挑戰。”但是，CMA CGM本月宣布將協同中海集團、UASC共同成立OS聯盟，成為亞歐航線上繼2M之后單位航運成本第二低的船舶共享協議，G6聯盟和CKYHE聯盟位列其后。

“可能正因為如此，中國才并未對2M的成立加以阻撓，因為，中海集團可能突然成為最強大的聯盟的一員。” Jesen說道。

一些分析人士認為，一些小的承運人不可能像馬士基這般大規模削減成本，但施索仁認為已經有些公司做到了。“確實，想削減成本，公司規模很重要。但我一定要指出的是已經有不少你們所認為的規模較小的承運人卻表現的相當好。”他舉例說道，萬海航運和東方海外已經實現同馬士基集團相當水平的盈利。

“因此，這不僅僅是公司規模的問題。 ”他說道。

施索仁認為馬士基集團還可更大程度削減成本。“船舶越來越大，僅僅這一點就意味著單位成本在降低。”他說，“我們同時還在做其他方面的努力，尤其是降低燃料的使用量。沒錯，我們將利用一切機會繼續降低我們的成本。”